1959年2月，加拿大皇家海军做出了一个看似鲁莽的决定：他们计划用驱逐舰护卫舰而非航母来执行反潜任务，以对抗核潜艇。驱逐舰护卫舰体型小巧、狭窄，而且时刻处于运动状态。此前从未有人尝试过用大型直升机执行反潜任务。试验始于1956年，当时在“白金汉”号驱逐舰上试用了西科斯基HO4S-3型直升机，随后在“渥太华”号驱逐舰上试用了更重的机型。最终的结论是，飞行员无法在波涛汹涌的甲板上长时间保持飞行姿态，从而无法完成降落。.

解决办法是停止尝试。一根缆绳从直升机垂到甲板，连接到一根主缆上；然后，在张力作用下，缆绳被拉入飞机腹部的探针中，将直升机拉到甲板上，并落入一个夹紧探针的陷阱中。这套装置由加拿大费尔雷航空公司在达特茅斯的希尔沃特附近重新设计，于1962年至1963年间安装在加拿大皇家海军“阿西尼博因”号护卫舰上，并于1963年末开始使用新型CH-124“海王”直升机进行测试，1964年中期被判定为成功，并于1967年4月正式加入加拿大皇家海军服役。.

它被称为“捕熊陷阱”（Beartrap），是加拿大海军航空兵有史以来最具影响力的发明。加拿大机组人员因其对它的运用而赢得了“疯狂的加拿大人”（Crazy Canucks）的绰号。美国海军、英国皇家海军、澳大利亚皇家海军和日本海上自卫队都采用了它或其衍生产品；美国的RAST系统和后来的TRIGON系统都是它的后代。世界上每一艘护卫舰的直升机甲板都是围绕着“剪水号”（Shearwater）所解决的问题而设计的。.

因此，1963年11月27日，海王直升机首次在加拿大皇家海军“阿西尼博因”号护卫舰上成功着陆，这一日期意义远超加拿大。这也解释了为什么“剪水”号海军基地在海军合并、航母损毁以及20世纪90年代基地关闭等一系列事件中幸存下来：一支依靠小型舰艇起降直升机的海军需要一个训练机组人员的场所。.

CH-124直升机最初是作为一款现代化机型订购的，最终退役成为博物馆藏品。首架CH-124于1963年交付，共生产41架，该机型一直服役到2018年12月1日，服役长达55年。加拿大于1985年开始寻找替代机型，当时穆罗尼政府启动了“新型舰载飞机”项目；1987年，加拿大选择了EH101直升机；1991年，该项目与搜救直升机项目合并，最终以58亿美元的价格采购了50架EH101。.

这是第一次失败，也是代价最惨重的一次。1993年，坎贝尔政府将订单削减至28架反潜机和15架搜救机，使成本降至44亿美元；同年10月，新上任的克雷蒂安政府取消了整个项目，为此支付了约5亿美元的违约金，并且导致“海王”直升机彻底失去了替代机型。第二次失败是决定将替代机型拆分为直升机本身及其任务系统两份独立的合同，这一决定在2002年被推翻，当时采购项目被重新整合为“海上直升机项目”。.

第三个问题是竞标本身。招标于2003年12月17日发出；NH90因不符合标准而被淘汰；2004年7月，加拿大选择了西科斯基S-92的衍生机型，命名为CH-148“旋风”，以18亿美元的价格订购28架，首架飞机应于2009年1月交付。第四个问题是交付。截至2013年9月，西科斯基公司已累计超过8800万美元的延迟交付损失，而交付的飞机仅为过渡标准教练机。六架Block 1型飞机于2015年6月19日交付，初始作战能力直到2018年6月才实现，比原计划晚了九年半。.

与此同时，海王直升机仍在服役。1990年和1991年，它曾飞往海湾地区，以及亚得里亚海、红海、索马里和海地；其维护时间与飞行时间的比例低得惊人，这本身就成了一场政治丑闻；41架海王直升机中有14架在事故中报废，造成8名机组人员丧生。2018年1月26日，423中队驾驶三架海王直升机从希尔沃特空军基地起飞，完成了东海岸的最后一次飞行任务，该机型于2018年12月1日在帕特里夏湾正式退役。.

2020年4月29日，加拿大皇家空军CH-148“旋风”直升机（编号148822，呼号“潜行者22”）从位于希腊爱奥尼亚海的“弗雷德里克顿”号护卫舰起飞，当时正值北约在东欧和南欧部署的“安心行动”期间。飞机坠入海中，机上六人全部遇难：海军少尉阿比盖尔·考布罗、海军少尉马修·派克、上尉布伦丹·麦克唐纳、上尉凯文·哈根、上尉马克西姆·米龙-莫林和下士马修·库辛斯。这是加拿大皇家空军数十年来单日损失最惨重的一次。.

飞行安全调查报告于2021年6月28日发布，详细描述了事故经过。飞行员驾驶飞机以约50英尺（约15米）的高度和130节（约37公里/小时）的速度进行左转返航，突然向后拉动周期杆，使飞机上升至约410英尺（约125米），速度降至85节（约37公里/小时）。机组人员在进行此次机动前并未取消雷达高度保持和指示空速保持飞行指引功能，尽管他们在之前进行相同转弯的演示中已经取消了这些功能。.

这种组合导致了调查中所谓的“指令模型姿态偏差现象”：由于飞行控制律采用电传操纵，在飞行指引仪处于启用状态时手动取消其控制，会导致飞行员没有足够的后拉操纵杆权限来修正机头姿态。当飞机以机头向下、加速的姿态滚转至水平位置时，飞行员将操纵杆拉至后止点，但飞机没有响应。从开始转弯到撞击，整个过程持续了14秒。.

飞行安全主管约翰·亚历山大准将明确表示，事故发生前，制造商、适航当局和机组人员都对这种现象毫不知情。机队停飞，并于2020年6月16日在限制条件下恢复飞行；随后进行了软件和程序方面的更改。西科斯基公司后来与遇难者家属达成了和解。希尔沃特空军基地为六名遇难者设立的纪念碑就位于飞机起飞的机翼上，而东部通道基地的社区规模很小，以至于那里的大多数人都认识飞机上的某个人。.

希尔沃特空军基地曾作为一座完整的机场运营了八十年，其两条铺设好的跑道曾起降过追踪者、女妖、阿格斯巡逻机以及各种类型的飞机。20世纪90年代中期国防预算削减导致希尔沃特空军基地解散，其设施并入哈利法克斯空军基地，仅留下第12联队继续驻扎在同一地点。.

接下来是跑道的改造。到2002年，只有10/28跑道仍在运行；2007年7月，该跑道缩减至东端，16H/34H跑道重新开放，但仅供直升机起降。直升机场于2008年7月31日正式启用，设有一条3500英尺长的跑道和四个停机坪，原有的16/34跑道则永久关闭，并移至直升机场围栏外。如今，游客会看到大片混凝土路面，这些路面已不再通向任何地方，它们见证了这座基地在从未关闭的情况下不断缩减的历程。.

工作量并未减少。第423海上直升机中队为部署在大西洋海上部队军舰上的“旋风”直升机分遣队提供装备；第406海上作战训练中队负责训练加拿大武装部队所有海上直升机机组人员；第12航空维修中队负责深度维护；基地内的测试与评估飞行队则负责将新版软件转化为舰艇分遣队可以使用的设备。太平洋地区的第443中队隶属于第12联队，位于三个时区之外。.

希尔沃特航空博物馆成立于1978年，于1995年8月在原体育馆内重新开放，并于2001年8月进行了扩建。馆内收藏了加拿大海上军事航空藏品：一架费尔雷剑鱼式鱼雷轰炸机、一架费尔雷萤火虫式战斗机、一架CP-121追踪者式侦察机、一架CF-101B巫毒式战斗机、两架CT-133银星式教练机以及两架加拿大武装部队于2018年捐赠的海王直升机。此外，馆内还重建了加拿大皇家海军博纳文图尔号护卫舰上的简报室，这是目前人们能够最接近航母舰载机海军体验的地方。.

1998年9月2日晚10点31分，瑞士航空111号航班，一架从纽约飞往日内瓦的MD-11型客机，载着229人，降落在佩吉湾附近的圣玛格丽特湾。不到一个小时，附近村庄的渔船就已出动。第二天，救援行动转为打捞行动，“坚韧行动”成为加拿大迄今为止规模最大的同类行动。.

超过2400名加拿大武装部队成员参与了此次行动，其中约1300名海军人员、700名陆军人员和400名空军人员，此外还有约450名加拿大皇家骑警和数百名海岸警卫队人员。“保护者”号（HMCS Preserver）担任指挥舰；“蒙克顿”号（HMCS Moncton）和“魁北克城”号（HMCS Ville de Quebec）负责现场作业；潜艇“奥肯那根”号（HMCS Okanagan）定位了飞行数据记录器，并于9月6日将其打捞上来，驾驶舱语音记录器则于9月11日被打捞上来。.

希尔沃特是所有残骸最终被冲上岸的地方。基地内设立了一个临时停尸房，用于接收遇难者遗体，飞机残骸也被运到这里进行重建，最终使运输安全委员会得以解释飞机机上娱乐系统线路究竟发生了什么。打捞工作一直持续到1999年12月。飞机残骸的98%（超过12.6万公斤）以及超过1.8万公斤的货物被打捞上来，机上229人的身份也全部确认。.

这并非飞行联队使命宣言中会提及的内容，但对许多新斯科舍省居民来说，这就是希尔沃特基地的意义所在。该基地接纳了众多家属、调查人员、潜水员和媒体记者长达一年多，东部通道潜水队也做了同样的事情。.