Em fevereiro de 1959, a Marinha Real Canadense tomou uma decisão que parecia temerária: combater o submarino nuclear utilizando helicópteros antissubmarino não a partir de porta-aviões, mas sim de contratorpedeiros de escolta, que são pequenos, estreitos e nunca ficam parados. Ninguém havia feito isso com um helicóptero de grande porte. Os testes começaram com um Sikorsky HO4S-3 a bordo do HMCS Buckingham em 1956 e continuaram com aeronaves mais pesadas a bordo do HMCS Ottawa. A conclusão foi que não se podia confiar que um piloto conseguisse manter a posição sobre um convés instável por tempo suficiente para pousar a aeronave.

A solução foi desistir. Um cabo mensageiro é passado do helicóptero para o convés e conectado a um cabo principal; o cabo é então puxado sob tensão para baixo até uma sonda na fuselagem da aeronave, puxando o helicóptero para o convés e para dentro de uma armadilha que prende a sonda. O dispositivo, redesenhado pela Fairey Aviation do Canadá em Dartmouth, ao lado da Shearwater, foi instalado no HMCS Assiniboine em 1962 e 1963, testado com o novo CH-124 Sea King a partir do final de 1963, considerado bem-sucedido em meados de 1964 e entrou em serviço na Marinha Real Canadense em abril de 1967.

É chamado de Beartrap e é o dispositivo mais influente já produzido pela aviação naval canadense. As tripulações canadenses ganharam o apelido de Crazy Canucks (Canadenses Loucos) pelo que estavam dispostas a fazer com ele. A Marinha dos Estados Unidos, a Marinha Real Britânica, a Marinha Real Australiana e a Força Marítima de Autodefesa do Japão o adotaram ou um derivado; o sistema americano RAST e o posterior TRIGON são descendentes. Todos os conveses de helicópteros de fragatas do mundo são projetados em torno do problema que o Shearwater resolveu.

O primeiro pouso de um helicóptero Sea King a bordo de um navio, o HMCS Assiniboine, em 27 de novembro de 1963, é, portanto, uma data que importa muito além do Canadá. É também por isso que o Shearwater sobreviveu à unificação, à perda do porta-aviões e ao fechamento de bases na década de 1990: uma marinha que opera helicópteros a partir de navios pequenos precisa de um local para treinar as tripulações.

O CH-124 foi encomendado como uma aeronave moderna e aposentado como peça de museu. O primeiro dos 41 exemplares foi entregue em 1963 e o modelo permaneceu em serviço até 1º de dezembro de 2018 — 55 anos. O Canadá começou a buscar um substituto em 1985, quando o governo Mulroney iniciou o projeto New Shipborne Aircraft; em 1987, selecionou o EH101 e, em 1991, a exigência foi incorporada a um projeto de helicóptero de busca e salvamento em uma única compra de 50 aeronaves, ao custo de 5,8 bilhões de dólares.

Esse foi o primeiro fracasso e o mais caro. Em 1993, o governo Campbell reduziu o pedido para 28 aeronaves antissubmarino e 15 de busca e salvamento, diminuindo o custo para 4,4 bilhões de dólares; em outubro de 1993, o governo Chrétien, que assumiu o poder, cancelou tudo, incorrendo em cerca de 500 milhões de dólares em taxas de cancelamento e deixando o Sea King sem sucessor. O segundo fracasso foi a decisão de dividir a substituição em dois contratos separados para o helicóptero e seu sistema de missão, decisão que foi revertida em 2002, quando o processo de aquisição foi retomado como o Projeto de Helicóptero Marítimo.

O terceiro problema foi a própria competição. As licitações foram abertas em 17 de dezembro de 2003; o NH90 foi eliminado por não atender aos requisitos; e em julho de 2004 o Canadá escolheu o derivado do Sikorsky S-92, designado CH-148 Cyclone, por 1,8 bilhão de dólares para 28 aeronaves, com a primeira entrega prevista para janeiro de 2009. O quarto problema foi a entrega. Em setembro de 2013, a Sikorsky já havia acumulado mais de 88 milhões de dólares em danos por atraso, e só existiam aeronaves de treinamento provisórias. Seis aeronaves do Bloco 1 foram entregues em 19 de junho de 2015 e a capacidade operacional inicial só foi alcançada em junho de 2018, com nove anos e meio de atraso.

Entretanto, o Sea King continuou voando. Foi para o Golfo Pérsico em 1990 e 1991, e para o Adriático, o Mar Vermelho, a Somália e o Haiti; sua manutenção era feita em uma proporção de horas de manutenção para horas de voo que se tornou um escândalo político por si só; e quatorze das 41 aeronaves foram consideradas perda total em acidentes, com oito tripulantes mortos. O Esquadrão 423 realizou a última missão do Sea King na Costa Leste, partindo de Shearwater em 26 de janeiro de 2018, com três aeronaves em uma demonstração aérea, e o modelo foi formalmente aposentado em Patricia Bay em 1º de dezembro de 2018.

Em 29 de abril de 2020, o CH-148 Cyclone 148822, indicativo de chamada Stalker 22, estava voando do HMCS Fredericton no Mar Jônico, próximo à Grécia, durante a Operação Reassurance, o destacamento da OTAN no leste e sul da Europa. A aeronave caiu na água e todos os seis tripulantes a bordo morreram: a Subtenente Abbigail Cowbrough, o Subtenente Matthew Pyke, o Capitão Brenden MacDonald, o Capitão Kevin Hagen, o Capitão Maxime Miron-Morin e o Cabo Matthew Cousins. Foi a pior perda em um único dia sofrida pela Real Força Aérea Canadense em décadas.

O Relatório de Investigação de Segurança de Voo foi divulgado em 28 de junho de 2021 e descreve com precisão o ocorrido. O piloto realizou uma curva de retorno ao alvo à esquerda a aproximadamente 50 pés acima da água e 130 nós, fazendo um movimento abrupto para trás no manche que elevou a aeronave para cerca de 410 pés, enquanto a velocidade caía para 85 nós. A tripulação não havia desativado as funções de manutenção de altitude por radar e de velocidade indicada do diretor de voo antes da manobra, embora o tivesse feito durante uma demonstração anterior da mesma curva.

Essa combinação produziu o que a investigação denominou Fenômeno de Desvio de Atitude do Modelo de Comando: como as leis de controle de voo são do tipo fly-by-wire, a intervenção manual no diretor de voo enquanto este permanece engatado pode deixar o piloto sem autoridade suficiente no cíclico traseiro para corrigir a atitude do nariz. Conforme a aeronave nivelava as asas em uma atitude de nariz para baixo e aceleração, o cíclico foi puxado até o batente traseiro e a aeronave não respondeu. Toda a sequência, do início da curva ao impacto, durou 14 segundos.

O Brigadeiro-General John Alexander, Diretor de Segurança de Voo, afirmou categoricamente que o fenômeno era desconhecido pelo fabricante, pelas autoridades de aeronavegabilidade e pela tripulação antes do acidente. A frota foi suspensa e os voos foram retomados em 16 de junho de 2020 com restrições; mudanças de software e procedimentos foram implementadas posteriormente. A Sikorsky chegou a um acordo com as famílias. O memorial da Shearwater em homenagem aos seis tripulantes está localizado na asa de onde a aeronave decolou, e a comunidade da base em Eastern Passage é pequena o suficiente para que a maioria das pessoas ali conhecesse alguém a bordo.

Durante oitenta anos, Shearwater foi um aeródromo em plena atividade, com suas duas pistas pavimentadas recebendo aeronaves Tracker, Banshee, Argus (aeronaves de patrulha) e todo tipo de visitante. Os cortes no orçamento de defesa em meados da década de 1990 desativaram a CFB Shearwater como uma formação e incorporaram suas instalações à CFB Halifax, deixando a 12ª Ala como a organização aérea no mesmo local.

As pistas de pouso e decolagem vieram em seguida. Em 2002, apenas a pista 10/28 estava operacional; em julho de 2007, ela foi reduzida à sua extremidade leste e as pistas 16H/34H foram reabertas somente para helicópteros. O heliporto foi inaugurado oficialmente em 31 de julho de 2008 com uma única pista de 1.067 metros e quatro plataformas de estacionamento de aeronaves, e a antiga pista 16/34 foi permanentemente fechada e colocada fora da cerca do heliporto. Um visitante hoje vê uma grande quantidade de concreto que não leva a lugar nenhum, o que é o registro visível de uma base que encolheu sem nunca fechar completamente.

O que não diminuiu foi o volume de trabalho. O 423º Esquadrão de Helicópteros Marítimos fornece os destacamentos de helicópteros Cyclone que são implantados nos navios de guerra das Forças Marítimas do Atlântico; o 406º Esquadrão de Treinamento Operacional Marítimo treina todas as tripulações de helicópteros marítimos das Forças Armadas Canadenses; o 12º Esquadrão de Manutenção Aérea realiza a manutenção pesada; e a equipe de testes e avaliação na base aérea trabalha para transformar uma nova versão de software em algo que um destacamento de navio possa usar. O esquadrão do Pacífico, o 443º, está subordinado à 12ª Ala, a três fusos horários de distância.

O Museu da Aviação Shearwater, fundado em 1978 e reinaugurado em um antigo ginásio em agosto de 1995, com uma ampliação em agosto de 2001, abriga a coleção de aviação militar marítima canadense: um Fairey Swordfish, um Fairey Firefly, um CP-121 Tracker, um CF-101B Voodoo, dois CT-133 Silver Stars e dois Sea Kings doados pelas Forças Armadas Canadenses em 2018. Possui também uma sala de reuniões reconstruída do HMCS Bonaventure, que é o mais próximo que se pode chegar da marinha de porta-aviões atualmente.

Às 22h31 do dia 2 de setembro de 1998, o voo 111 da Swissair, um MD-11 que fazia a rota Nova Iorque-Genebra, aterrissou na Baía de St. Margarets, perto de Peggys Cove, com 229 pessoas a bordo. Barcos de pesca das aldeias vizinhas já estavam na água em menos de uma hora. No dia seguinte, a missão transformou-se numa operação de recuperação, e a Operação Persistência foi a maior do género já realizada pelo Canadá.

Mais de 2.400 membros das Forças Armadas Canadenses participaram, sendo cerca de 1.300 da Marinha, 700 do Exército e 400 da Força Aérea, juntamente com aproximadamente 450 policiais da RCMP (Polícia Montada Real Canadense) e centenas de funcionários da Guarda Costeira. O HMCS Preserver foi o navio de comando; o HMCS Moncton e o HMCS Ville de Quebec trabalharam no local; o submarino HMCS Okanagan localizou o gravador de dados de voo, que foi recuperado em 6 de setembro, seguido pelo gravador de voz da cabine em 11 de setembro.

Shearwater foi o local onde tudo chegou à costa. Um necrotério temporário foi instalado na base para receber os restos mortais, e os destroços foram trazidos para lá para a reconstrução que, eventualmente, permitiu ao Conselho de Segurança dos Transportes explicar o que havia acontecido com a fiação do sistema de entretenimento de bordo da aeronave. Os trabalhos de recuperação continuaram até dezembro de 1999. Noventa e oito por cento da aeronave, mais de 126.000 quilos, foram recuperados, juntamente com mais de 18.000 quilos de carga, e todas as 229 pessoas a bordo foram identificadas.

Não é o tipo de coisa que consta na declaração de missão de uma ala, mas para muitos habitantes da Nova Escócia, é o que Shearwater representa. A base acolheu famílias, investigadores, mergulhadores e imprensa durante mais de um ano, e o mesmo aconteceu com Eastern Passage.