In februari 1959 nam de Koninklijke Canadese Marine een besluit dat roekeloos leek: ze zou de nucleaire onderzeeër bestrijden door anti-onderzeeërhelikopters niet vanaf vliegdekschepen, maar vanaf torpedobootjagers in te zetten. Die torpedobootjagers zijn klein, smal en nooit stil. Niemand had het ooit eerder met een grote helikopter gedaan. De proeven begonnen met een Sikorsky HO4S-3 op de HMCS Buckingham in 1956 en werden voortgezet met zwaardere toestellen op de HMCS Ottawa. De conclusie was dat een piloot niet betrouwbaar genoeg was om lang genoeg boven een deinend dek zijn positie te behouden om het toestel te laten landen.

Het antwoord was om te stoppen met proberen. Een hulpkabel wordt van de helikopter naar het dek geleid en aan een hoofdkabel bevestigd; de kabel wordt vervolgens onder spanning naar beneden getrokken in een sonde aan de onderkant van het vliegtuig, waardoor de helikopter naar het dek wordt getrokken en in een val terechtkomt die de sonde vastklemt. Het apparaat, opnieuw ontworpen door Fairey Aviation uit Canada in Dartmouth, vlakbij Shearwater, werd in 1962 en 1963 geïnstalleerd op de HMCS Assiniboine, getest met de nieuwe CH-124 Sea King vanaf eind 1963, halverwege 1964 als succesvol beoordeeld en in april 1967 in dienst genomen door de Royal Canadian Navy.

Het heet de Beartrap, en het is het meest invloedrijke product dat de Canadese marine-luchtvaart ooit heeft voortgebracht. Canadese bemanningen kregen de bijnaam Crazy Canucks vanwege wat ze er allemaal mee wilden doen. De Amerikaanse marine, de Britse marine, de Australische marine en de Japanse marine hebben het systeem of een afgeleide ervan in gebruik genomen; het Amerikaanse RAST-systeem en het latere TRIGON zijn afstammelingen. Elk helikopterdek op een fregat ter wereld is ontworpen rond het probleem dat Shearwater heeft opgelost.

De eerste landing van een Sea King-helikopter aan boord van een schip, de HMCS Assiniboine op 27 november 1963, is daarom een datum die ver buiten Canada van belang is. Het is ook de reden waarom Shearwater de eenwording, het verlies van het vliegdekschip en de sluiting van bases in de jaren negentig heeft overleefd: een marine die helikopters vanaf kleine schepen laat vliegen, heeft een plek nodig om de bemanningen te trainen.

De CH-124 werd besteld als een modern toestel en is uiteindelijk als museumstuk buiten dienst gesteld. Het eerste van de 41 toestellen werd in 1963 geleverd en het type bleef tot 1 december 2018 in dienst – 55 jaar lang. Canada begon in 1985 met de zoektocht naar een vervanger, toen de regering-Mulroney het New Shipborne Aircraft-project startte; in 1987 werd de EH101 geselecteerd en in 1991 werd de behoefte samengevoegd met een project voor zoek- en reddingshelikopters tot één aankoop van 50 toestellen voor een bedrag van 5,8 miljard dollar.

Dat was de eerste mislukking en tevens de duurste. In 1993 verkleinde de regering-Campbell de bestelling tot 28 anti-onderzeeër- en 15 zoek- en reddingsvliegtuigen, waardoor de kosten daalden tot 4,4 miljard dollar; in oktober 1993 annuleerde de nieuwe regering-Chrétien de hele bestelling, wat ongeveer 500 miljoen dollar aan annuleringskosten met zich meebracht en de Sea King zonder opvolger achterliet. De tweede mislukking was het besluit om de vervanging op te splitsen in twee afzonderlijke contracten voor de helikopter en het bijbehorende missiesysteem, een besluit dat in 2002 werd teruggedraaid toen de aanbesteding weer werd samengevoegd tot het Maritieme Helikopterproject.

De derde tegenvaller was de competitie zelf. De aanbesteding werd op 17 december 2003 uitgeschreven; de NH90 werd afgewezen omdat deze niet aan de eisen voldeed; en in juli 2004 koos Canada voor de Sikorsky S-92-variant, aangeduid als CH-148 Cyclone, voor 1,8 miljard dollar voor 28 toestellen, waarvan de eerste in januari 2009 zou worden geleverd. De vierde tegenvaller was de levering. In september 2013 had Sikorsky al meer dan 88 miljoen dollar aan schadevergoedingen wegens vertraging opgelopen, en er waren alleen nog maar trainingstoestellen van de interim-standaard beschikbaar. Zes toestellen van Block 1 werden op 19 juni 2015 overgedragen en de eerste operationele capaciteit werd pas in juni 2018 bereikt, negen en een half jaar te laat.

Ondertussen bleef de Sea King vliegen. Hij werd ingezet in de Golfregio in 1990 en 1991 en vloog naar de Adriatische Zee, de Rode Zee, Somalië en Haïti. Het onderhoud werd uitgevoerd met een verhouding tussen onderhoudsuren en vlieguren die op zichzelf al een politiek schandaal werd. Veertien van de 41 toestellen werden afgeschreven bij ongelukken, waarbij acht bemanningsleden om het leven kwamen. Squadron 423 voerde op 26 januari 2018 de laatste Sea King-vlucht langs de oostkust uit vanaf Shearwater, met drie toestellen in een flypast. Het type werd officieel uitgefaseerd in Patricia Bay op 1 december 2018.

Op 29 april 2020 vloog CH-148 Cyclone 148822, met roepnaam Stalker 22, vanaf HMCS Fredericton in de Ionische Zee voor de kust van Griekenland tijdens Operatie Reassurance, de NAVO-missie in Oost- en Zuid-Europa. Het toestel stortte in het water en alle zes inzittenden kwamen om het leven: onderluitenant Abbigail Cowbrough, onderluitenant Matthew Pyke, kapitein Brenden MacDonald, kapitein Kevin Hagen, kapitein Maxime Miron-Morin en sergeant-majoor Matthew Cousins. Het was het grootste verlies op één dag dat de Royal Canadian Air Force in decennia had geleden.

Het rapport van het onderzoek naar de vliegveiligheid werd op 28 juni 2021 gepubliceerd en beschrijft nauwkeurig wat er is gebeurd. De piloot vloog een bocht naar links om terug te keren naar het doel op ongeveer 15 meter boven het water en met een snelheid van 130 knopen, waarbij hij abrupt de cyclische besturing naar achteren stuurde. Dit bracht het vliegtuig tot ongeveer 125 meter hoogte, terwijl de snelheid daalde tot 85 knopen. De bemanning had de radarhoogteregeling en de snelheidsregeling niet uitgeschakeld vóór de manoeuvre, hoewel ze dit wel hadden gedaan tijdens een eerdere demonstratie van dezelfde bocht.

Die combinatie leidde tot wat het onderzoek het Command Model Attitude Bias Phenomenon noemde: omdat de vluchtbesturingswetten fly-by-wire zijn, kan het handmatig overrulen van de flight director terwijl deze nog is ingeschakeld, ertoe leiden dat de piloot niet genoeg stuurkracht naar achteren heeft om de neusstand te corrigeren. Toen het vliegtuig met de vleugels horizontaal kantelde in een neus-naar-beneden, versnellende positie, werd de stuurknuppel naar achteren getrokken en reageerde het vliegtuig niet. De hele sequentie, van het begin van de bocht tot de impact, duurde 14 seconden.

Brigadier-generaal John Alexander, directeur Vliegveiligheid, verklaarde expliciet dat het fenomeen vóór het ongeluk onbekend was bij de fabrikant, de luchtwaardigheidsautoriteiten en de bemanning. De vloot werd tijdelijk aan de grond gehouden en de vluchten werden op 16 juni 2020 hervat met beperkingen; er volgden software- en procedurewijzigingen. Sikorsky trof later een schikking met de families. Het monument voor de zes slachtoffers op Shearwater bevindt zich op de vleugel van waaruit het vliegtuig vertrok, en de basisgemeenschap in Eastern Passage is zo klein dat de meeste mensen daar wel iemand kenden die aan boord van het vliegtuig was.

Shearwater was tachtig jaar lang een volwaardig vliegveld, met twee verharde start- en landingsbanen voor Trackers, Banshees, Argus-patrouillevliegtuigen en allerlei andere bezoekers. Door de bezuinigingen op defensie halverwege de jaren negentig werd CFB Shearwater als eenheid opgeheven en het terrein samengevoegd met CFB Halifax, waardoor 12 Wing de enige vliegende eenheid op dezelfde locatie werd.

Daarna volgden de start- en landingsbanen. In 2002 was alleen baan 10/28 nog operationeel; in juli 2007 werd deze teruggebracht tot het oostelijke uiteinde en werden de banen 16H/34H heropend, uitsluitend voor helikopters. De helihaven werd officieel geopend op 31 juli 2008 met een enkele landingsbaan van 1067 meter en vier platforms. De oude banen 16/34 werden permanent gesloten en buiten het hek van de helihaven geplaatst. Een bezoeker ziet tegenwoordig een grote hoeveelheid beton die nergens meer naartoe leidt, een zichtbaar bewijs van een basis die kleiner werd zonder ooit te sluiten.

Wat niet is afgenomen, is de hoeveelheid werk. Het 423 Maritime Helicopter Squadron levert de Cyclone-detachementen die worden ingezet op de oorlogsschepen van de Maritime Forces Atlantic; het 406 Maritime Operational Training Squadron traint alle maritieme helikopterbemanningen van de Canadese strijdkrachten; het 12 Air Maintenance Squadron verzorgt het diepgaande onderhoud; en de test- en evaluatieafdeling op de basis zorgt ervoor dat nieuwe software bruikbaar wordt voor een scheepsdetachement. Het Pacific Squadron, 443, valt onder 12 Wing en bevindt zich in een andere tijdzone.

Het Shearwater Aviation Museum, opgericht in 1978 en heropend in een voormalige gymzaal in augustus 1995 met een uitbreiding in augustus 2001, herbergt de Canadese maritieme militaire luchtvaartcollectie: een Fairey Swordfish, een Fairey Firefly, een CP-121 Tracker, een CF-101B Voodoo, twee CT-133 Silver Stars en twee Sea Kings die in 2018 door de Canadese strijdkrachten zijn geschonken. Het museum beschikt ook over een gereconstrueerde briefingruimte van de HMCS Bonaventure, die tegenwoordig nog het dichtst in de buurt komt van de vliegdekschepen.

Om 22:31 uur op de avond van 2 september 1998 stortte Swissair vlucht 111, een MD-11 onderweg van New York naar Genève, neer in St. Margarets Bay bij Peggys Cove met 229 mensen aan boord. Binnen een uur waren vissersboten uit de omliggende dorpen op het water. De volgende dag was de missie veranderd in een bergingsoperatie en Operatie Persistence was de grootste in zijn soort die Canada ooit had ondernomen.

Meer dan 2400 leden van de Canadese strijdkrachten namen deel, waaronder ongeveer 1300 marinepersoneel, 700 landmachtpersoneel en 400 luchtmachtpersoneel, samen met circa 450 RCMP-agenten en honderden medewerkers van de kustwacht. HMCS Preserver fungeerde als commandoschip; HMCS Moncton en HMCS Ville de Quebec werkten op de locatie; de onderzeeër HMCS Okanagan lokaliseerde de vluchtdatarecorder, die op 6 september werd geborgen, gevolgd door de cockpitvoicerecorder op 11 september.

In Shearwater spoelde alles aan. Op de basis werd een tijdelijk mortuarium ingericht voor de menselijke resten, en het wrak werd hierheen gebracht voor de reconstructie die de Transportation Safety Board uiteindelijk in staat stelde te verklaren wat er met de bedrading van het entertainmentsysteem aan boord van het vliegtuig was gebeurd. De bergingswerkzaamheden duurden tot december 1999. Achtnegentig procent van het vliegtuig, meer dan 126.000 kilogram, werd geborgen, samen met meer dan 18.000 kilogram vracht, en alle 229 inzittenden werden geïdentificeerd.

Het is niet iets wat je in de missieverklaring van een eenheid terugvindt, maar voor heel veel inwoners van Nova Scotia is het precies wat Shearwater betekent. De basis bood meer dan een jaar onderdak aan gezinnen, onderzoekers, duikers en de pers, en Eastern Passage deed hetzelfde.