En febrero de 1959, la Marina Real Canadiense tomó una decisión que parecía temeraria: contrarrestar el submarino nuclear utilizando helicópteros antisubmarinos, no desde portaaviones, sino desde destructores de escolta, que son pequeños, estrechos y nunca están quietos. Nadie lo había hecho con un helicóptero grande. Las pruebas comenzaron con un Sikorsky HO4S-3 en el HMCS Buckingham en 1956 y continuaron con máquinas más pesadas en el HMCS Ottawa. La conclusión fue que no se podía confiar en que un piloto mantuviera la posición sobre una cubierta en movimiento el tiempo suficiente para aterrizar la aeronave.

La solución fue dejar de intentarlo. Se pasa un cable mensajero desde el helicóptero hasta la cubierta y se conecta a un cable principal; este cable se baja bajo tensión hasta una sonda en la parte inferior de la aeronave, arrastrando el helicóptero hasta la cubierta y hacia una trampa que sujeta la sonda. El dispositivo, rediseñado por Fairey Aviation de Canadá en Dartmouth, cerca de Shearwater, se instaló en el HMCS Assiniboine en 1962 y 1963, se probó con el nuevo CH-124 Sea King a partir de finales de 1963, se consideró exitoso a mediados de 1964 y entró en servicio en la Marina Real Canadiense en abril de 1967.

Se llama Beartrap y es el invento más influyente que la aviación naval canadiense haya producido jamás. Las tripulaciones canadienses se ganaron el apodo de Crazy Canucks por lo que estaban dispuestas a hacer con él. La Armada de los Estados Unidos, la Marina Real Británica, la Marina Real Australiana y la Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón lo adoptaron o una variante; el sistema estadounidense RAST y el posterior TRIGON son descendientes. Todas las cubiertas de helicópteros de fragatas del mundo están diseñadas en torno al problema que Shearwater resolvió.

El primer aterrizaje de un Sea King a bordo del HMCS Assiniboine el 27 de noviembre de 1963 es, por lo tanto, una fecha de gran importancia que trasciende las fronteras de Canadá. Es también la razón por la que el Shearwater sobrevivió a la reunificación, a la pérdida del portaaviones y al cierre de bases en la década de 1990: una armada que opera helicópteros desde buques pequeños necesita un lugar donde entrenar a sus tripulaciones.

El CH-124 fue encargado como una aeronave moderna y retirado como pieza de museo. El primero de los 41 se entregó en 1963 y el modelo permaneció en servicio hasta el 1 de diciembre de 2018, es decir, durante 55 años. Canadá comenzó a buscar un reemplazo en 1985, cuando el gobierno de Mulroney inició el proyecto de Nueva Aeronave Embarcada; en 1987 seleccionó el EH101, y en 1991 el requisito se fusionó con un proyecto de helicópteros de búsqueda y rescate en una sola compra de 50 aeronaves con un costo de 5.800 millones de dólares.

Ese fue el primer fracaso y el más costoso. En 1993, el gobierno de Campbell redujo el pedido a 28 helicópteros antisubmarinos y 15 de búsqueda y rescate, lo que disminuyó el costo a 4400 millones de dólares. En octubre de 1993, el gobierno entrante de Chrétien canceló todo el proyecto, lo que generó costos de cancelación de aproximadamente 500 millones de dólares y dejó al Sea King sin ningún sucesor. El segundo fracaso fue la decisión de dividir el reemplazo en dos contratos separados para el helicóptero y su sistema de misión, decisión que se revirtió en 2002 cuando la adquisición se reanudó como el Proyecto de Helicópteros Marítimos.

El tercer problema fue la propia competencia. Las licitaciones se publicaron el 17 de diciembre de 2003; el NH90 fue descartado por no cumplir con los requisitos; y en julio de 2004 Canadá seleccionó el derivado del Sikorsky S-92, denominado CH-148 Cyclone, por 1.800 millones de dólares para 28 aeronaves, con la primera entrega prevista para enero de 2009. El cuarto problema fue la entrega. Para septiembre de 2013, Sikorsky había acumulado más de 88 millones de dólares en daños por retraso, y solo existían aeronaves de entrenamiento estándar provisionales. Seis aeronaves del Bloque 1 fueron entregadas el 19 de junio de 2015 y la capacidad operativa inicial se alcanzó en junio de 2018, con nueve años y medio de retraso.

Mientras tanto, el Sea King siguió volando. Participó en misiones en el Golfo Pérsico en 1990 y 1991, así como en el Adriático, el Mar Rojo, Somalia y Haití. Su mantenimiento se realizó con una proporción de horas de mantenimiento respecto a las horas de vuelo que se convirtió en un escándalo político en sí mismo. Catorce de los 41 aviones fueron dados de baja en accidentes, con ocho tripulantes fallecidos. El Escuadrón 423 realizó la última misión del Sea King en la costa este desde Shearwater el 26 de enero de 2018, con tres aeronaves en un sobrevuelo, y el modelo fue retirado oficialmente en Patricia Bay el 1 de diciembre de 2018.

El 29 de abril de 2020, el helicóptero CH-148 Cyclone 148822, con distintivo de llamada Stalker 22, despegaba del HMCS Fredericton en el mar Jónico, frente a las costas de Grecia, durante la Operación Reassurance, el despliegue de la OTAN en Europa oriental y meridional. La aeronave impactó contra el agua y las seis personas a bordo fallecieron: la subteniente Abbigail Cowbrough, el subteniente Matthew Pyke, el capitán Brenden MacDonald, el capitán Kevin Hagen, el capitán Maxime Miron-Morin y el cabo primero Matthew Cousins. Fue la peor pérdida en un solo día que la Real Fuerza Aérea Canadiense había sufrido en décadas.

El informe de investigación sobre seguridad de vuelo se publicó el 28 de junio de 2021 y describe con precisión lo sucedido. El piloto realizó un viraje a la izquierda para regresar al objetivo a unos 15 metros sobre el agua y a 210 nudos, aplicando una brusca corrección del cíclico hacia atrás que elevó la aeronave a unos 125 metros mientras la velocidad descendía a 135 nudos. La tripulación no había desactivado las funciones de mantenimiento de altitud por radar ni de mantenimiento de velocidad aerodinámica indicada antes de la maniobra, aunque sí lo habían hecho durante una demostración previa del mismo viraje.

Esa combinación produjo lo que la investigación denominó el Fenómeno de Sesgo de Actitud del Modelo de Comando: debido a que las leyes de control de vuelo son fly-by-wire, anular manualmente el director de vuelo mientras permanece activado puede dejar al piloto sin suficiente autoridad en el cíclico trasero para corregir la actitud del morro. Mientras la aeronave nivelaba las alas con el morro hacia abajo y acelerando, el cíclico se tiró hasta el tope trasero y la aeronave no respondió. Toda la secuencia, desde el inicio del viraje hasta el impacto, duró 14 segundos.

El general de brigada John Alexander, director de seguridad de vuelo, afirmó explícitamente que el fenómeno era desconocido para el fabricante, las autoridades de aeronavegabilidad y la tripulación antes del accidente. La flota se suspendió temporalmente y los vuelos se reanudaron el 16 de junio de 2020 con restricciones; posteriormente se implementaron cambios en el software y los procedimientos. Sikorsky llegó a un acuerdo con las familias. El monumento conmemorativo de Shearwater a las seis víctimas se encuentra en el ala desde la que despegó, y la comunidad de la base en Eastern Passage es lo suficientemente pequeña como para que la mayoría de sus habitantes conocieran a alguien que viajaba en la aeronave.

Shearwater fue un aeródromo en pleno funcionamiento durante ochenta años; sus dos pistas pavimentadas daban servicio a aviones Tracker, Banshee, patrullas aéreas Argus y todo tipo de visitantes. Los recortes presupuestarios de defensa de mediados de la década de 1990 disolvieron la base aérea de Shearwater y la integraron en la base aérea de Halifax, dejando al Ala 12 como la única unidad aérea en el mismo emplazamiento.

Las pistas de aterrizaje fueron las siguientes en desaparecer. Para 2002, solo la 10/28 estaba operativa; en julio de 2007, se redujo a su extremo este y la 16H/34H se reabrió exclusivamente para helicópteros. El helipuerto se inauguró oficialmente el 31 de julio de 2008 con una única pista de 1067 metros y cuatro plataformas, y la antigua 16/34 se cerró definitivamente y se ubicó fuera del perímetro del helipuerto. Hoy en día, un visitante puede observar una gran cantidad de hormigón que ya no conduce a ninguna parte, testimonio visible de una base que se redujo sin llegar a cerrar definitivamente.

Lo que no se redujo fue el trabajo. El 423.º Escuadrón de Helicópteros Marítimos proporciona los destacamentos Cyclone que se despliegan en los buques de guerra de las Fuerzas Marítimas del Atlántico; el 406.º Escuadrón de Entrenamiento Operacional Marítimo entrena a todas las tripulaciones de helicópteros marítimos de las Fuerzas Armadas Canadienses; el 12.º Escuadrón de Mantenimiento Aéreo se encarga del mantenimiento profundo; y la unidad de pruebas y evaluación en la base se ocupa de convertir una nueva versión de software en algo que un destacamento de un buque pueda utilizar. El escuadrón del Pacífico, el 443, está bajo el mando del 12.º Ala, a tres husos horarios de distancia.

El Museo de Aviación Shearwater, fundado en 1978 y reabierto en un antiguo gimnasio en agosto de 1995, con una ampliación en agosto de 2001, alberga la colección de aviación militar marítima canadiense: un Fairey Swordfish, un Fairey Firefly, un CP-121 Tracker, un CF-101B Voodoo, dos CT-133 Silver Star y dos Sea King donados por las Fuerzas Armadas Canadienses en 2018. También cuenta con una sala de reuniones reconstruida del HMCS Bonaventure, lo más parecido que se puede encontrar hoy en día a una flota de portaaviones.

A las 10:31 de la noche del 2 de septiembre de 1998, el vuelo 111 de Swissair, un MD-11 procedente de Nueva York con destino a Ginebra, aterrizó en la bahía de St. Margarets, frente a Peggys Cove, con 229 personas a bordo. En menos de una hora, ya se encontraban en el agua barcos pesqueros de los pueblos cercanos. Al día siguiente, la misión se había convertido en una operación de rescate, y la Operación Persistencia fue la mayor de su tipo que Canadá había intentado.

Participaron más de 2400 miembros de las Fuerzas Armadas canadienses, de los cuales unos 1300 pertenecían a la marina, 700 al ejército y 400 a la fuerza aérea, junto con aproximadamente 450 agentes de la RCMP y cientos de efectivos de la Guardia Costera. El HMCS Preserver fue el buque de mando; el HMCS Moncton y el HMCS Ville de Quebec trabajaron en el lugar; el submarino HMCS Okanagan localizó la grabadora de datos de vuelo, que fue recuperada el 6 de septiembre, seguida de la grabadora de voz de la cabina el 11 de septiembre.

Shearwater fue el lugar donde todo llegó a tierra. Se instaló una morgue provisional en la base para recibir los restos humanos, y los restos del avión fueron trasladados allí para su reconstrucción, lo que finalmente permitió a la Junta de Seguridad del Transporte explicar qué había sucedido con el cableado del sistema de entretenimiento a bordo. Las labores de recuperación continuaron hasta diciembre de 1999. Se recuperó el 98% del avión, más de 126 000 kilogramos, junto con más de 18 000 kilogramos de carga, y se identificó a cada una de las 229 personas a bordo.

No es algo que aparezca en la declaración de misión de un escuadrón, pero para muchos habitantes de Nueva Escocia, eso es lo que representa Shearwater. La base acogió a familias, investigadores, buzos y prensa durante más de un año, y Eastern Passage hizo lo mismo.