Das Flugzeug

Der Erstflug fand am 30. Dezember 1947 mit dem ursprünglichen britischen Motor statt, der später als "Klimow RD-45" hergestellt wurde. MiG-15 Die Serienproduktion begann im Dezember 1948, und die ersten MiG-15-Regimenter waren 1949 einsatzbereit. Im September 1948 absolvierte das Flugzeug seinen Erstflug der modifizierten Version. MiG-15bis, Mit einem anderen Motor, dem RD-45F, einer Kopie des Rolls-Royce Nene-II, mit 2.700 kg Schubkraft. Die Produktion begann in den 1950er Jahren. 

Betriebsgeschichte

Als der Koreakrieg mit der nordkoreanischen Offensive vom 25. Juni 1950 eskalierte, wurde die nordkoreanische Luftwaffe mit sowjetischen Propellerjägern aus dem Zweiten Weltkrieg ausgerüstet, darunter 93 Il-10s und 79 Yak-9Ps. Die nordkoreanische Luftwaffe verfügte über etwa 93 Il-10, 79 Yak-9P und 40–50 verschiedene Transport-/Verbindungs-/Schulungsflugzeuge. Die enorme numerische und technische Überlegenheit der USAF, angeführt von fortschrittlichen Jets wie der Lockheed F-80 Sternschnuppe Und Republic F-84 Thunderjet Die Kampfflugzeuge errangen schnell die Lufthoheit und machten so die nordkoreanischen Städte der zerstörerischen Kraft der B-29-Bomber der US-Luftwaffe schutzlos ausgeliefert, die zusammen mit Flugzeugen der Marine und des Marinekorps eine Zeit lang weitgehend ungehindert den Himmel beherrschten.

Das Flugzeug

Die MiG-15 war der erste sowjetische Jäger, der mit einem Schleudersitz, einer Druckkabine und Pfeilflügeln ausgestattet war.

Der Rücksitz der Mikojan-Gurewitsch MiG-15 wirkt im Vergleich zum geräumigen Sitz der Aero Vodochody wie ein mit Sprengfallen versehener Käfig. L-39 Albatros (Mehr Informationen zum L39) mit ihrer bauchigen Cockpithaube. Im Gegensatz zur L-39, die ich als Einführung in das Jet-Warbird-Training flog, verfügt die MiG-15 über Schleudersitze mit Heißausstieg.

Obwohl der Sicherungsstift noch in meinem Sitz steckt, während ich mich anschnalle, achte ich sorgfältig darauf, die Gurte vom Auswurfhebel wegzubewegen, da ich mir bewusst bin, dass ich über einem mit Schießpulver gefüllten Behälter sitze (die Technologie für einen Schleudersitz aus den 1940er- und 1950er-Jahren).

Das Cockpit

Im hinteren Cockpit sitzend, ist eines der wenigen Schilder, die ich gut lesen kann, ein nachträglich angebrachter Aufkleber direkt vor mir mit der Aufschrift “In diese Richtung blicken”. Andere Schilder und Markierungen sind in Kyrillisch. Daher rät er mir wohl, im Flugzeug “visuell zu bleiben”. Für einen US-amerikanischen Piloten können manche Instrumente verwirrend sein: Der aus sowjetischer Zeit stammende Fluglageanzeiger ist genau umgekehrt – oben braun und unten blau. Das könnte für einen unerfahrenen Piloten, der versucht, unter Instrumentenflugbedingungen eine ungewöhnliche Fluglage zu korrigieren, katastrophal enden.

“Das Turbojet-Triebwerk verbraucht am Boden genauso viel Treibstoff wie im Reiseflug”, erklärt ein Experte. Dieses Flugzeug, das mit den Zusatztanks 450 Gallonen Treibstoff fasst, verbraucht etwa 5 Gallonen pro Minute. Damit hat der verantwortliche Pilot Treibstoffreserven für 1,5 Stunden Flugzeit, was inklusive Start, Rollen und Landung etwa 45 Minuten entspricht. “Meine Uhr beginnt mit dem Triebwerksstart”, sagt er, “und man fliegt die MiG mit der Uhr.” Wind ist ein weiterer limitierender Faktor, so Salganek. Da die Querruder bei niedrigen Geschwindigkeiten wirkungslos sind, reicht die Querruderwirkung der MiG für Landungen bei starkem Seitenwind nicht aus. Die MiG kann problemlos 350 Seemeilen in einer Stunde zurücklegen, doch die Planung von Überlandflügen ist aufgrund der benötigten Start- und Landebahnlängen und -anlagen sehr schwierig und anspruchsvoll. An jedem Landepunkt müssen Kerosin und Stickstoff verfügbar sein. (Die Trommelbremsen der Räder funktionieren mit Stickstoff, der vor jedem Flug aufgefüllt werden muss.) Die MiG-15 benötigt auf Meereshöhe mindestens 1500 Meter Startbahn und in Höhenlagen von 1800 Metern, wie beispielsweise in Santa Fe, 2400 Meter. Sollte ein Pilot kurz nach dem Start ein Problem feststellen, ist eine sichere Landung möglicherweise nicht mehr möglich. ’Die Bremsen sind zwar für den Stand von 1947 geeignet, aber sie sind nicht dafür ausgelegt, mit vollem Treibstofftank zurückzukehren und zu landen“, fährt er fort.

Das Flugzeug reagiert bei niedrigen Geschwindigkeiten weniger gut und ist schwerer zu fliegen. Ein Pilot würde dies bei einem Langsamflugmanöver feststellen. Nachdem er sanfte Kurven bei 140 Knoten geflogen hat, übernimmt der Pilot kurz die Steuerung und schlägt den Steuerknüppel ganz nach links und ganz nach rechts aus. Die MiG taumelt nur so dahin und rollt kaum ein paar Grad. Würde man es selbst versuchen, vorausgesetzt man ist kein erfahrener MiG-15-Pilot, käme man zum selben Ergebnis. Selbst mit zwei Strömungsabrisssicherungen an jeder Tragfläche sind die Querruder bei niedrigen Geschwindigkeiten wirkungslos (eine dritte Reihe wurde hinzugefügt). MiG-17, (was die Langsamflugeigenschaften erheblich verbesserte, so Salganek.) Es ist ein Augenöffner, was man beim Endanflug auf eine Landung mit 130 Knoten und 10 Knoten weniger Geschwindigkeit erwarten kann. (Deshalb verträgt es Seitenwinde bis maximal 20 Knoten.)

Der Turbojet beschleunigt langsam; beim Start benötigt ein durchschnittlicher Pilot 457 Meter Startbahn vor dem Abheben, im Vergleich zu 305 Metern bei der L-39 Albatros. Sobald das Triebwerk jedoch beschleunigt, lässt es die L-39 weit hinter sich. Bei einer Geschwindigkeit von 120 bis 125 Knoten sollte der Pilot das Abheben vorbereiten. Piloten neigen dazu, die MiG-15 zu stark abzuheben, was zu einer gefährlichen Fluglage führen kann – einem so hohen Anstellwinkel, dass das Flugzeug weder steigen noch beschleunigen kann und über das Ende der Startbahn hinausstürzt.

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Weiterführende Lektüre –

• Größtes Flugzeug der Welt - AN225
• Übung „Rote Flagge“
• MiG-25 – Die sowjetische Rattenrute
• Die Welt 25 größte Verteidigungsunternehmen

Autor – Jake Meilak