Von all den seltsamen Flugzeugen, die die Vereinigten Staaten während des Zweiten Weltkriegs bauten – und es gab viele – war keines seltsamer, weder auf dem Papier noch in der Realität, als die Northrop XP-79.

Die XP-79 ging als bemannte Rakete in die Geschichte ein. Der Legende nach bestand ihre Mission nicht darin, feindliche Bomber mit Bordkanonen oder Raketen abzuschießen, sondern sie zu rammen. Das Flugzeug soll um eine Vorderkante aus Magnesiumlegierung konstruiert worden sein, die stark genug war, um einen feindlichen Rumpf in der Luft zu durchtrennen. Die XP-79 selbst, robuster als der Bomber, den sie gerade zerstört hatte, sollte theoretisch für einen weiteren Einsatz zurückkehren können. Luftfahrthistoriker betrachten die Rammstrategie heute weitgehend als Mythos – das Flugzeug war von Anfang an für vier .50-Kaliber-Maschinengewehre ausgelegt, und die geschweißte Magnesiumkonstruktion war vor allem eine bewusste Konstruktionsentscheidung –, doch die Legende hält sich hartnäckig.

Es war eine Idee, die nur in einem so totalen Krieg entstehen konnte, in dem die US-Luftwaffe allgemein davon ausging, einen Jäger zu kaufen, dessen gesamte Kampfstrategie auf einer Kollision in der Luft basierte. Northrop unterzeichnete den Vertrag. Das Flugzeug wurde gebaut. Es flog einmal.

Warum irgendjemand das für eine gute Idee hielt?

Um die XP-79 zu verstehen, muss man das Jahr 1942 kennen. Die deutsche Luftwaffe bombardierte England mit Heinkel He 111 und Junkers Ju 88. Die US Army Air Forces, die in den zwei Jahren zuvor miterlebt hatten, wie die Royal Air Force Dutzende von Jagdflugzeugen in einzelnen Einsätzen verlor, suchten nach radikal neuen Wegen, um schwere Bomber zu bekämpfen. Einer gängigen Erzählung zufolge vertrat eine Denkrichtung die Ansicht, die Lösung sei ein Jagdflugzeug, das keine Munition benötigte. Ein solches Flugzeug, das seine Aufgabe durch strukturelle Stärke und nicht durch Kugeln erfüllte, wäre im Betrieb kostengünstiger und hätte niemals Munitionsmangel.

Die Northrop Corporation, gegründet vom visionären Ingenieur Jack Northrop, arbeitete seit den 1930er Jahren an Nurflüglerkonstruktionen. Northrops Unternehmen besaß bereits einen reinen Nurflügler-Demonstrator – die N-1M – und ein fundiertes theoretisches Verständnis für den Bau eines schwanzlosen Flugzeugs, das aerodynamische Belastungen aushalten konnte, denen andere Jagdflugzeuge nicht gewachsen waren. Als die USAAF den radikalen Abfangjäger bestellte, der später als Flying Ram bekannt werden sollte, war Northrop nahezu einzigartig in der Lage, ihn zu konstruieren.

Ein Kampfjet, den du liegend geflogen bist

Die XP-79 war in jeder Hinsicht ein ungewöhnliches Flugzeug. Der Pilot saß nicht auf einem normalen Sitz. Er lag flach auf dem Bauch, den Kopf nach vorn gerichtet, in einem speziell für Liegeposition ausgelegten Cockpit, das in die Mitte des Flügels eingelassen war. Der Grund dafür war die hohe Belastbarkeit: Ein liegender Pilot kann deutlich höhere positive G-Kräfte aushalten, bevor er das Bewusstsein verliert, als ein sitzender. Für einen Jäger, der Bomber rammen sollte, rechnete das Entwicklungsteam mit plötzlichen Manövern in der Größenordnung von neun bis zehn G. Die Bauchlage war die einzige Möglichkeit, den Piloten während des Aufpralls bei Bewusstsein zu halten.

Das Flugzeug selbst war ein Nurflügler mit geringer Streckung, fast vollständig aus geschweißter Magnesiumlegierung gefertigt. Die Vorderkante war ungewöhnlich dickwandig – das geschweißte Magnesium war etwa zwei Zentimeter dick und verjüngte sich zur Hinterkante hin. Diese verstärkte Struktur gab Anlass zu der Legende, dass das Flugzeug zum Durchbrechen von Aluminium-Bomberrümpfen gedacht war. Die beiden Westinghouse 19B-Turbostrahltriebwerke ermöglichten dem Flugzeug eine geplante Höchstgeschwindigkeit von rund 870 km/h, schneller als jeder zeitgenössische deutsche Bomber. Vier .50-Kaliber-Maschinengewehre waren die vorgesehene Bewaffnung – eine Tatsache, die im Widerspruch zur Legende des Rammens steht und einer der Hauptgründe dafür ist, dass viele Historiker die Rammtechnik als Mythos abtun.

Der einzelne Flug

Die XP-79B – das einzige gebaute Exemplar – stand fast das ganze Jahr 1945 auf dem Militärflugplatz Muroc (später Edwards Air Force Base) in der Wüste und wurde Rolltests, Bodenläufen und Strukturprüfungen unterzogen. Im September war der Krieg bereits seit fast einem Monat beendet. Die Japaner hatten kapituliert. Die offizielle Mission der XP-79 – das Abfangen deutscher Bomber über Europa – war somit für den größten Teil des Jahres hinfällig.

Northrop und die USAAF flogen das Flugzeug trotzdem, teils aus vertraglichen Verpflichtungen, teils weil die Daten über liegende Pilotencockpits und die Aerodynamik von Nurflüglern als wertvoll erachtet wurden.

Der Erstflug am 12. September 1945 wurde dem Testpiloten Harry Crosby anvertraut. Er startete regulär. Nach einem Steigflug auf mehrere tausend Fuß begann er eine leichte Rollbewegung, um die Steuerbarkeit um die Längsachse zu überprüfen. Etwa fünfzehn Minuten nach dem Start geriet das Flugzeug in einen unkontrollierten Sinkflug. Crosby kämpfte einige Sekunden lang dagegen an und versuchte dann, mit dem Fallschirm abzuspringen. Beim Verlassen des Cockpits wurde er vom Flugzeug getroffen und stürzte in den Tod. Die XP-79B stürzte in der Wüste ab und brannte aus.

Das Programm wurde innerhalb weniger Wochen abgesetzt.

Warum dieses Flugzeug immer noch wichtig ist

Die meisten Leser werden die XP-79 wohl verständlicherweise unter "Kuriositäten des Zweiten Weltkriegs" einordnen und sich anderen Dingen zuwenden. Das wäre ein Fehler. Drei Dinge aus dem XP-79-Programm haben dessen gewaltsames Ende überstanden.

Das erste Merkmal ist das Cockpit für den liegenden Piloten. Die Daten von Northrop aus der XP-79 flossen direkt in spätere Forschungen zu Hochgeschwindigkeitsflugzeugen ein, darunter der Reid-und-Sigrist-Bobsleigh-Test mit liegendem Piloten in Großbritannien sowie die Nachkriegs-Zentrifugentests zur G-Toleranz von Piloten. Der verstellbare Sitz im F-16, Die F-22, und jeder moderne Kampfjet ist ein entfernter Nachkomme der Lehren, die 1945 gezogen wurden.

Das zweite sind die aerodynamischen Daten des Nurflüglers. Jack Northrops Unternehmen nutzte dieses Wissen für die Entwicklung der YB-35 und YB-49 Ende der 1940er-Jahre, die zwar erfolglose, aber einflussreiche Demonstrationsserie N-9M und schließlich – viele Jahrzehnte später – für die B-2 Spirit und die B-21 Raider. Die XP-79 war ein Meilenstein in einem Nurflügler-Forschungsprogramm, das letztendlich den erfolgreichsten Tarnkappenbomber der Geschichte hervorbrachte.

Der dritte Bereich ist die Strukturforschung an Magnesiumlegierungen. Magnesium-Aluminium-Legierungen werden heute routinemäßig in der Luft- und Raumfahrt eingesetzt, insbesondere in Hubschraubergetrieben und bestimmten Kampfflugzeugkomponenten. Die vollständig aus Magnesium gefertigte Flugzeugzelle der XP-79 war ein früher Beweis dafür, dass sich das Metall schweißen, umformen und in tragenden Anwendungen beanspruchen lässt.

Ein Flugzeug aus einem verzweifelteren Jahrzehnt

Es ist unmöglich, Fotos der XP-79 zu betrachten – gedrungen, mit schwerer Vorderkante und den eigentümlichen Schlitzfenstern für den liegenden Piloten –, ohne an die Welt zu denken, in der sie gebaut wurde. Eine Welt, in der die Vereinigten Staaten gleichzeitig die Atombombe entwickelten, 300.000 Flugzeuge bauten und ernsthaft über einen fliegenden Rammbock nachdachten. Die XP-79 war gewissermaßen der Geist dieser Ära, verdichtet in einer einzigen Flugzeugzelle.

Es erinnert uns auch daran, dass nicht jede Idee in der Luftfahrt gut ist. Manchmal ist die wertvollste Lektion die, die nicht funktioniert – und Harry Crosby musste diese Lektion an einem klaren Septembermorgen im Jahr 1945 schmerzlich erfahren.

Quellen: Geschichte des US Air Force Test Center, National Air and Space Museum, Unternehmensarchiv von Northrop Grumman.