En 1939, l'US Army Air Corps prit une décision inhabituelle : elle demanda à l'industrie américaine de repenser entièrement la conception des avions de chasse. Il en résulta l'un des appareils les plus étranges jamais utilisés par le pays : un chasseur avec le moteur à l'arrière, l'empennage à l'avant et un surnom que personne chez Curtiss n'osait prononcer en société.

Le Curtiss-Wright XP-55 Ascender volait la queue en avant. L'hélice propulsait le pilote par l'arrière ; une petite gouverne de profondeur était fixée à l'avant ; les dérives verticales étaient placées aux extrémités des ailes. Ingénieux et novateur, ce fut finalement un échec, coûtant la vie à deux pilotes et quatre personnes au sol.

Une demande pour l'inconventionnel

La proposition R-40C de l'Air Corps, publiée le 27 novembre 1939, encourageait ouvertement les configurations non conventionnelles afin d'améliorer la vitesse, la puissance de feu et la visibilité pour le pilote. Trois constructeurs répondirent avec des appareils à hélice propulsive : Vultee avec le XP-54, Northrop avec le XP-56 et Curtiss avec l'avion qui devint le XP-55.

La logique technique était imparable. Placer l'hélice à l'arrière permettait de dégager le nez pour les canons et d'offrir une visibilité optimale vers l'avant ; concevoir une aile en flèche avec des dérives à ses extrémités, transformait la cellule en une seule surface portante. Ce fut également le premier chasseur Curtiss à être équipé d'un train d'atterrissage tricycle. Comme l'hélice poussait au lieu de tirer, les équipages le surnommèrent inévitablement “ le Casse-cul ”.”

Explication du système expérimental XP-55 Ascender.

Le problème du vol en marche arrière

Curtiss construisit d'abord une maquette volante légère, le CW-24B, propulsée par un modeste moteur de 275 ch ; celle-ci effectua 169 vols sur le lac asséché de Muroc, confirmant la viabilité du concept. L'armée commanda trois véritables prototypes en juillet 1942. Le premier vola le 19 juillet 1943, piloté par J. Harvey Gray, et équipé cette fois d'un moteur Allison V-1710 de 1 275 ch.

Un détail du cockpit trahissait l'inquiétude des concepteurs : un levier permettant au pilote de larguer l'hélice avant de s'éjecter, afin d'éviter d'être percuté par son propre moteur au passage. Cette inquiétude était justifiée.

Lors d'un essai de décrochage du premier prototype le 15 novembre 1943, Gray vit l'Ascender se retourner sur le dos et plonger en piqué incontrôlé. Le moteur s'arrêta ; toute reprise moteur fut impossible. Il chuta de près de 5 000 mètres avant de pouvoir sauter en parachute. L'appareil fut détruit, et le décrochage brutal du double delta devint le défaut majeur du programme.

Catastrophe au meeting aérien

Les ingénieurs ont combattu le décrochage en ajoutant une gouverne de profondeur de nez plus grande et des extensions d'ailes de 1,20 mètre sur le troisième prototype. Mais le 27 mai 1945, lors de la clôture du septième meeting aérien de la Guerre à Wright Field, à Dayton, cet appareil a été perdu de la pire des manières. Après un passage en formation basse, flanqué d'un P-38 Lightning et d'un… P-51 Mustang, Le pilote William Glasgow a tenté un tonneau lent, a perdu de l'altitude et s'est écrasé sur des véhicules occupés sur une autoroute voisine. Glasgow et quatre civils au sol ont été tués.

Le verdict était déjà tombé. Lors des essais, le XP-55 s'avéra plus lent et plus difficile à piloter que les chasseurs conventionnels produits par milliers sur les chaînes de production américaines. Fin 1944, la question était réglée : les avions à réaction allemands et britanniques étaient opérationnels et le Lockheed XP-80 était en préparation. Un chasseur à pistons révolutionnaire était la solution à un problème que l'ère du jet avait déjà résolu.

La courte et étrange carrière du pilote de Curtiss, un combattant à l'envers.

Une curiosité, préservée

Des trois Ascenders, un seul subsiste : le 42-78846, l’appareil utilisé pour les essais de performance officiels, aujourd’hui exposé à l’Air Zoo de Kalamazoo grâce à un prêt du Smithsonian. Il nous rappelle que le chemin du progrès est jalonné d’idées audacieuses et logiques qui, tout simplement, n’ont pas abouti – et qu’en aviation, la frontière entre vision et danger se joue souvent à un seul décrochage.

Pourquoi le chasseur à moteur propulseur n'a jamais percé.

Sources : National Air and Space Museum ; Air Zoo ; Green & Swanborough, US Army Air Force Fighters ; Popular Science (1945) ; Vintage Aviation News.