De tous les avions étranges construits par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale — et ils étaient nombreux —, aucun n'était plus étrange, sur le papier ou en réalité, que le Northrop XP-79.

Le XP-79 est entré dans l'histoire comme un missile piloté. Sa mission, selon la légende, n'était pas d'abattre les bombardiers ennemis à l'aide de canons ou de roquettes, mais de les percuter. L'appareil aurait été conçu autour d'un bord d'attaque en alliage de magnésium suffisamment robuste pour trancher le fuselage d'un ennemi en plein vol, tandis que le XP-79 lui-même, plus solide que le bombardier qu'il venait de détruire, pouvait, en théorie, rentrer à sa base pour une nouvelle mission. Les historiens de l'aviation considèrent aujourd'hui cette doctrine de l'éperonnage comme un mythe – l'appareil a toujours été conçu pour emporter quatre mitrailleuses de calibre .50, et sa structure en magnésium soudé était avant tout un choix de construction – mais la légende lui est restée attachée depuis.

C'était le genre d'idée qui n'aurait pu être envisagée que dans le cadre d'une guerre si totale que l'on pensait généralement que l'US Army Air Forces achetait un chasseur dont la doctrine de combat se résumait à une collision aérienne. Northrop signa le contrat. L'appareil fut construit. Il effectua un seul vol.

Comment a-t-on pu penser que c'était une bonne idée ?

Pour comprendre le XP-79, il faut se replonger dans le contexte de 1942. La Luftwaffe allemande bombardait l'Angleterre avec des Heinkel He 111 et des Junkers Ju 88. L'US Army Air Forces, ayant vu la Royal Air Force perdre des dizaines de chasseurs lors d'une seule mission au cours des deux années précédentes, cherchait des solutions radicalement nouvelles pour vaincre les bombardiers lourds. Selon une théorie répandue, la solution résidait dans un chasseur qui n'aurait pas besoin de munitions. Un tel appareil, dont la force structurelle primerait sur les balles, serait moins coûteux à exploiter et ne serait jamais à court de munitions.

La Northrop Corporation, fondée par l'ingénieur visionnaire Jack Northrop, travaillait sur des projets d'ailes volantes depuis les années 1930. L'entreprise disposait déjà d'un prototype d'aile volante pure, le N-1M, et d'une parfaite maîtrise théorique de la construction d'un avion sans empennage capable de résister à des contraintes aérodynamiques auxquelles les autres chasseurs ne pouvaient résister. Lorsque l'USAAF commanda l'intercepteur révolutionnaire qui allait devenir le Flying Ram, Northrop était, de façon quasi unique, en mesure de le concevoir.

Un chasseur que vous pilotiez couché

Le XP-79 était, à tous égards, un avion singulier. Le pilote n'était pas assis sur un siège classique. Il était allongé à plat ventre, la tête en avant, dans un cockpit spécialement aménagé au centre de l'aile. Ce choix s'expliquait par une meilleure tolérance aux fortes accélérations : un pilote allongé peut supporter une accélération positive nettement supérieure avant de perdre connaissance qu'un pilote assis. Pour un chasseur destiné à percuter les bombardiers, l'équipe de conception s'attendait à des manœuvres brusques de l'ordre de neuf ou dix G. La position allongée était le seul moyen de maintenir le pilote conscient lors de l'impact.

L'appareil était une aile volante à faible allongement, construite presque entièrement en alliage de magnésium soudé. Son bord d'attaque, exceptionnellement épais (environ deux centimètres de magnésium soudé s'amincissant vers le bord de fuite), était renforcé par cette structure. C'est cette structure renforcée qui a donné naissance à la légende selon laquelle il était conçu pour perforer les fuselages en aluminium des bombardiers. Ses deux turboréacteurs Westinghouse 19B lui conféraient une vitesse de pointe prévue d'environ 870 km/h, supérieure à celle de tous les bombardiers allemands de l'époque. Son armement prévu était composé de quatre mitrailleuses de calibre .50, un fait qui contredit la légende de l'éperonnage et qui constitue l'une des principales raisons pour lesquelles de nombreux historiens considèrent cette doctrine comme un mythe.

Le vol unique

Le XP-79B, unique exemplaire construit, resta immobilisé dans le désert, sur la base aérienne de Muroc (devenue plus tard la base aérienne d'Edwards), pendant la majeure partie de l'année 1945, où il subit des essais de roulage, des essais au sol et des inspections structurelles. En septembre, la guerre était terminée depuis près d'un mois. Le Japon avait capitulé. La mission déclarée du XP-79 – intercepter les bombardiers allemands au-dessus de l'Europe – était devenue caduque pendant la plus grande partie de l'année.

Northrop et l'USAAF l'ont tout de même testé en vol, en partie par obligation contractuelle et en partie parce que les données sur les cockpits pour pilotes couchés et l'aérodynamique des ailes volantes étaient considérées comme précieuses.

Le premier vol, le 12 septembre 1945, fut confié au pilote d'essai Harry Crosby. Le décollage se déroula sans incident. Après avoir atteint une altitude de plusieurs milliers de pieds, il entreprit un roulis à faible vitesse afin d'évaluer la maniabilité de l'appareil autour de son axe longitudinal. Une quinzaine de minutes après le décollage, l'avion amorça une descente non commandée. Crosby lutta contre la chute pendant quelques secondes, puis tenta de s'éjecter. Il fut percuté par l'appareil au moment où il quittait le cockpit et trouva la mort dans sa chute. Le XP-79B s'écrasa et prit feu dans le désert.

Le programme a été annulé en quelques semaines.

Pourquoi cet avion est encore important

La plupart des lecteurs classeront, à juste titre, le XP-79 parmi les " curiosités de la Seconde Guerre mondiale " et passeront à autre chose. Ce serait une erreur. Trois éléments du programme XP-79 ont survécu à sa fin tragique.

Le premier élément est le poste de pilotage en position couchée. Les données recueillies par Northrop sur le XP-79 ont directement influencé les recherches ultérieures sur les avions à forte accélération, notamment le Reid et le Sigrist Bobsleigh en Grande-Bretagne, tous deux conçus pour un pilote en position couchée, ainsi que les essais en centrifugeuse d'après-guerre sur la tolérance aux accélérations des pilotes. Le siège inclinable du F-16, le F-22, et chaque avion de chasse moderne est un descendant lointain des leçons tirées de 1945.

Le second élément concerne les données aérodynamiques des ailes volantes. La société de Jack Northrop a mis à profit ce savoir-faire à travers les YB-35 et YB-49 de la fin des années 1940, la série de démonstrateurs N-9M, certes infructueuse mais influente, et finalement — plusieurs décennies plus tard — les B-2 Spirit et B-21 Raider. Le XP-79 a constitué une étape importante dans un programme de recherche sur les ailes volantes qui a abouti au bombardier furtif le plus performant de l'histoire.

Le troisième axe de recherche concerne les structures en alliage de magnésium. Les alliages magnésium-aluminium sont désormais couramment utilisés dans les structures aérospatiales, notamment pour les boîtes de vitesses d'hélicoptères et certains composants d'avions de chasse. La cellule entièrement en magnésium du XP-79 a constitué une des premières preuves que ce métal pouvait être soudé, formé et soumis à des contraintes mécaniques importantes.

Un avion d'une décennie plus désespérée

Il est impossible de regarder des photographies du XP-79 — trapu, au profil anguleux et massif, avec ses hublots en fente si particuliers pour le pilote en position couchée — sans penser au monde qui l'a vu naître. Un monde où les États-Unis développaient simultanément la bombe atomique, construisaient 300 000 avions et étudiaient sérieusement la possibilité de créer un bélier volant. Le XP-79 était, en un sens, l'esprit de cette époque condensé dans un seul appareil.

Cela nous rappelle aussi que toutes les idées en aviation ne sont pas bonnes. Parfois, la leçon la plus précieuse est celle qui ne fonctionne pas – et Harry Crosby l’a appris à ses dépens par une claire matinée de septembre 1945.

Sources : Histoire du Centre d’essais de l’US Air Force, Musée national de l’air et de l’espace, archives de l’entreprise Northrop Grumman.