La semaine dernière, nous vous avons présenté le conflit latent concernant les données de soutien qui oppose Boeing et l'armée de l'air américaine au sujet du T-7A Red Hawk. Sept jours plus tard, le Bureau de la responsabilité gouvernementale (GAO) a apporté des preuves.

L'évaluation annuelle des systèmes d'armes du GAO, publiée le 2 juillet et analysée en détail par le magazine Air & Space Forces le 7 juillet, contient une date qui devrait faire frémir tout le monde chez Boeing à Saint-Louis : janvier 2029. Il s'agit du nouvel objectif pour la décision de lancement de la production en série du T-7A. L'édition précédente de ce même rapport indiquait janvier 2027. Deux ans de perdus en un seul cycle de publication.

" Depuis notre dernière évaluation, le programme T-7A a signalé des retards importants dans la finalisation des essais de développement ", a écrit le GAO. Les auditeurs ont identifié trois facteurs principaux à l'origine de ce retard : des analyses d'ingénierie supplémentaires, un nombre d'appareils opérationnels inférieur aux prévisions en raison de pénuries de personnel de maintenance et de pièces détachées, et un logiciel dont la finalisation prend toujours plus de temps que prévu.

Le mot que personne ne veut entendre : la concurrence

Voici le point crucial. L'armée de l'air a approuvé l'étape C le 23 avril et l'a annoncée début mai : un contrat de 219 millions de dollars ($219) pour les 14 premiers Red Hawks de série, avec de nombreuses allusions à des approbations " échelonnées " et à une " gestion active ". La construction des appareils est en cours. Or, selon le GAO (Government Accountability Office), la plupart des essais de développement ne seront pas terminés avant avril 2028, et les essais moins prioritaires se poursuivront jusqu'en mai 2029.

Cela signifie que la production et les essais se chevauchent pendant des années. Le GAO a un terme pour cela : la simultanéité, et une mise en garde à l’appui : cette pratique " entraîne souvent des dépassements de coûts et des retards ". Autrement dit : si les essais en vol révèlent un problème en 2027, l’armée de l’air pourrait se retrouver avec un stock important d’avions nécessitant des modifications.

Ce n'est pas tout. Un test système crucial reliant le système d'entraînement au sol du T-7 à un avion en vol — la fonctionnalité censée révolutionner tout cet écosystème d'entraînement — n'est désormais pas prévu avant juillet 2027. Cela représente plus d'un an après le feu vert de la production et près de trois ans de retard sur le calendrier initial.

L'armée de l'air n'a pas contesté ces résultats. Elle a déclaré au magazine Air & Space Forces qu'elle partageait l'évaluation du GAO et a confirmé que les retards dans les essais de développement avaient contraint à une réorganisation, ce qui a fixé la nouvelle date de mise en service à pleine capacité à 2029.

Boeing, de son côté, a renvoyé toutes ses questions à l'armée de l'air. Compte tenu des pertes de plus de 14 milliards de dollars enregistrées par l'entreprise sur son contrat à prix fixe pour le T-7, le silence est peut-être ce qu'elle a fait de plus économique dans le cadre de ce programme.

Pourquoi l'armée de l'air continue-t-elle à faire pression malgré tout ?

Les calculs expliquent l'urgence. L'armée de l'air prévoit d'acheter environ 351 T-7A à environ 14 000,28 millions de dollars l'unité pour remplacer une flotte d'environ 476 T-38C Talon — des avions d'entraînement dont la conception de base est antérieure de près d'une décennie au premier pas sur la Lune. Le T-38 ne peut rien reproduire de ce dont un élève pilote a besoin pour piloter un avion de chasse. F-22 ou F-35, et le maintien en vie de ses moteurs J85 des années 1960 constitue sa propre saga coûteuse, comme nous l'avons déjà évoqué.

L'armée de l'air américaine se trouve donc face à un dilemme : accepter le risque lié au programme T-7 pour se décharger du risque opérationnel que représente l'utilisation d'un avion de 60 ans avec des élèves pilotes à son bord. C'est un compromis acceptable. C'est aussi précisément le genre de compromis que le GAO a pour mission de signaler, car l'expérience montre que les conséquences de ces pratiques finissent toujours par être imputées.

Des progrès concrets sont à signaler. Le premier Red Hawk est arrivé au Commandement de l'éducation et de la formation aériennes (AETC) en décembre 2025. L'AETC a qualifié ses premiers instructeurs de T-7 en juin. L'Armée de l'air indique que l'appareil est toujours en bonne voie pour les essais et l'évaluation opérationnels initiaux cette année, et que 46 simulateurs d'entraînement au sol seront déployés sur cinq bases de l'AETC au cours des dix prochaines années.

Mais avec un peu de recul, la tendance est difficile à ignorer. La production à plein régime était initialement prévue pour 2022, puis pour 2023. L'étape C a ensuite été repoussée à 2026. Désormais, elle est fixée à 2029, soit onze ans après que Boeing a remporté le contrat $9,2 milliards de dollars avec un avion conçu numériquement qui était censé révolutionner la façon dont les États-Unis construisent des avions.

Le premier T-7A Red Hawk arrive au Commandement de l'éducation et de la formation aériennes en janvier 2026.

Le Red Hawk sera sans aucun doute un excellent avion d'entraînement lorsqu'il sera déployé en nombre suffisant. La question que le GAO pose chaque année, poliment, est celle du coût de ce déploiement et de la capacité des appareils actuellement produits à égaler celui qui aura finalement achevé ses essais en 2028. Deux années supplémentaires de production simultanée permettront d'y répondre. Nous suivrons la situation de près en janvier 2029, si cette date est maintenue. L'expérience récente nous incite à la prudence.

Sources : Bureau de la responsabilité gouvernementale des États-Unis (GAO), magazine Air & Space Forces, armée de l’air américaine, USNI News