הבסיס קיים משום שבשנת 1942 נזקק משרד המלחמה למקום עצום וריק כדי ללמד אמריקאים להילחם. הוא רכש כ-87,000 דונם מכ-150 משפחות באזור עצי האלון המתגלגלים ממזרח למריסוויל ופתח את מחנה ביל באותו אוקטובר. השם כבוד לאדוארד פיצג'רלד ביל, בוגר האקדמיה הימית מהמאה התשע עשרה, הזכור בין היתר בשל ניסוייו בגמלים במקום פרדות צבאיות בדרום-מערב אמריקה.

מה שקרה שם לא היה תעופה. מחנה ביל היה מרכז אימונים לחיל שריון וחיל רגלים: הדיוויזיה השריון ה-13 התאמנה שם מספטמבר 1942 עד דצמבר 1943, וגם דיוויזיות חיל הרגלים ה-81 וה-96 עברו דרכו. בשיאו בזמן המלחמה, המחנה הכיל יותר מ-60,000 חיילים, יחד עם מרכז אימונים, בית חולים בן 1,000 מיטות ומתחם שבויי מלחמה. זו הייתה עיר קטנה של עץ ואוהלים, שלאחר מכן פורקה שוב ברובה.

ההמרה התרחשה ב-1948, כאשר כ-23,000 דונם הועברו למחלקה העצמאית החדשה של חיל האוויר, לצורך אימון מפציצים ונווטים, בשם מטווח ההפצצה והתותחנים של ביל. שמו שונה לבסיס חיל האוויר ביל ב-1951. העודף - כ-64,000 דונם - חזר למכירה פומבית בין השנים 1959 ו-1964, ולכן המתקן המודרני משתרע על פני 22,944 דונם ולא על פני ההתפשטות של 1943. לפני שסיור תפס את מקומו, ביל הייתה בעבר פיקוד אווירי אסטרטגי: מטוסי B-52 הגיעו ב-1960 והוקצו מחדש ב-1976, ומשנת 1959 תמך הבסיס באתרי טילטלים של טיטאן 1 באמצעות טייסת הטילים האסטרטגית ה-851.

התשובה הפשוטה לסיבה שבגללה ה-U-2 עדיין טס היא ששום דבר אחר לא עושה את מה שהוא עושה במחיר שהוא עושה. המטוס הגיע לכושר מבצעי ראשוני בשנת 1956 וההצעה הבסיסית לא השתנתה: לשים כנף גדולה מאוד על גוף מטוס קל מאוד, להטיס אותו מעל 70,000 רגל, ולהסתכל למטה. ה-U-2S הנוכחי מונע על ידי מטוס F118-101 של ג'נרל אלקטריק המייצר 17,000 פאונד של דחף, משתרע על פני 105 רגל כנגד גוף המטוס שאורכו 63 רגל בלבד, ויש לו טווח של יותר מ-7,000 מייל במהירות שיוט של כ-410 מייל לשעה.

מה ששומר על הרלוונטיות שלו הוא תא המטען ולא גוף המטוס. חיל האוויר מתאר התאמת חיישן המשתרעת על פני מערכות אלקטרו-אופטיות רב-ספקטרליות, אינפרא אדום, מכ"ם צמצם סינתטי ומודיעין אותות, שהוחלף ושודרג במשך עשרות שנים בעוד שהכנף נשארה זהה. משימתה של כנף הסיור התשיעית - לספק סיור וכוח לחימה משולב ומתמשך לאומה - רחבה במכוון מצילום, ויש לה יותר מ-4,500 איש בארבע קבוצות בביל ובחו"ל כדי לספק אותה.

העסקה היא שמטוס ה-U-2 הוא באמת מכונה קשה. גובה נרכש עם גוף מטוס קל כל כך וכנף יעילה כל כך שהפער בין הזדקרות ל"מאך בופה" בזמן שיוט הוא דק בצורה באכזרית; במטוסים מוקדמים, שטסו במהירות אוויר אמיתית של כ-440 קמ"ש, הפער בין השניים היה כ-11 מייל לשעה. טייסים כינו זאת "פינת הארון", והמשמעת שהיא דורשת עיצבה הכל, החל מתהליך הבחירה ועד לעיצוב החליפה.

גיחת U-2 מתחילה כשעה לפני התנעת המנוע, כאשר הטייס יושב בשקט ונושם חמצן טהור כדי לטהר חנקן מזרם הדם לפני ההמראה. משם הוא אטום בחליפת לחץ מלאה מהסוג שאסטרונאוטים לובשים, ונשאר אטום למשך הזמן. לא ניתן לפתוח את מגן השמש. אילוץ יחיד זה מסביר את אחת משרשראות הלוגיסטיקה המוזרות יותר בחיל האוויר: מזון מגיע בצינורות דמויי משחת שיניים המצוידים בקש שעוברים דרך פתח אטום בקסדה, המיוצר על ידי ארגון ההאכלה הקרבי של הצבא בנאטיק, מסצ'וסטס, שסיפק צוותי U-2 כבר כחמישים שנה. הטעמים נעים בין עוף-א-לה-קינג וסטרוגנוף בקר ועד סלופי ג'ו, פסטה בולונז, רסק תפוחים ופודינג שוקולד עם קפאין; טייסים בדרך כלל צורכים בערך צינור אחד בשעה.

חליפות הלחץ עצמן הן תעשייה של חיל האוויר. טייסת התמיכה הפיזיולוגית התשיעית, אשר מקורה בחטיבת התמיכה הפיזיולוגית, הוקמה ב-11 ביוני 1957 כאשר חיל האוויר קיבל את מטוס ה-U-2 הראשון שלו, והיא המחסן היחיד של חיל האוויר לתחזוקה ואספקה מלאה של חליפות לחץ, המשרת את הכנף, משרד ההגנה ונאס"א. היא מפעילה אימונים בתא גובה ומפעילה כ-105 חיילים בשירות פעיל ואזרחי.

הנחיתה היא החלק שכולם מצלמים. מכיוון שחליפת הלחץ והקסדה מפחידות את הראייה ההיקפית, מכיוון שהחופה יכולה להתעבות, ומכיוון שהמטוס רוכב על מכשיר נחיתה דמוי אופניים עם פוגו-אוטריגר שנופל בהמראה, טייס U-2 מוסמך שני - קצין ה-Mobil - רודף אחרי המטוס במורד המסלול במכונית מהירה. ביל השתמש בקמארו, פונטיאק, סובארו, מרצדס ואאודי למשימה. המכונית מאיצה מעמידה לקרבת 160 קמ"ש בפנייה כדי להגיע למיקום, וה-Mobil מתחיל לקרוא מכשלושה מטרים: גובה מעל המסלול, קו מרכז, גובה כנפיים, מה לעשות עם הפקדים. יש להטיס את המטוס למטה לכשני מטרים ואז לתת לו להיגמר האנרגיה; נחיתת המטוס גבוה מדי וחיישנים נשברים, צף זמן רב מדי והמסלול מסתיים.

ביל לא מקבלת טייסים מסוג U-2; היא בוחרת אותם. המועמדים מגיעים מכל רקע טיסה - מטוסי קרב, מפציצים, מטוסי מכליות, מטוסי תובלה, מטוסי אימון, שירותים אחרים - אך עליהם לעבור רף שעות גבוה: כ-1,200 שעות מדורגות, או 800 במטוסי אימון לטייס יחיד כמו ה-T-6, ה-T-38 או ה-T-45, או 500 במטוסי קרב, בנוסף לזמן טייס משמעותי ויכולת להחזיק באישור מדור רגיש.

אלו שעוברים את הסינון הנייר מגיעים לביל לתפקיד זמני של עשרה עד ארבעה עשר ימים. השבוע הראשון כולל ראיונות עם הנהלת הכנף, בדיקה גופנית לטיסה, אימון יציאה ותדרוכים, ולאחר מכן מתקבלת החלטה האם המועמד ממשיך. השבוע השני הוא החלק החשוב: שלוש טיסות קבלה, המסומנות AF-1, AF-2 ו-AF-3, בסך הכל כשבע שעות במטוס האימון הדו-מושבי. AF-1 לבדו מכסה תמרוני מאפייני טיסה, ירידה לגישת מכשירים ומעגלי טיסה ונחיתות מרובים. יש בדיוק הזדמנות אחת לראיון; מועמדים שלא ייבחרו לא יכולים להגיש מועמדות חוזרת.

לאחר המיון יש כעשרה חודשי אימון, כולל כשלושה חודשי הסמכה ל-T-38 וסילבוס של 22 גיחות ל-U-2, והתחייבות שירות לשלוש שנים לאחר ההסמכה. ה-T-38 טאלון ברמפת ביל קיים בעיקר כדי לשמור על אספקת זרם צינור זה, ולכן יושב לצד אחד ממטוסי הגובה הרב-קוליים האיטיים ביותר הנמצאים בשירות.

ה-SR-71 הראשון הגיע לביל ב-7 בינואר 1966, והכנף שהפעילה אותו שונה לכנף הסיור האסטרטגית התשיעית ב-25 ביוני 1966. רק 32 מטוסי Blackbirds נבנו אי פעם. אחזקתם בביל משמעותה ייבוא שרשרת אספקה מקבילה שלמה, משום שכמעט שום דבר במטוס לא היה סטנדרטי.

נתחיל עם הדלק. הבלאקבירד שרף JP-7, נפט בעל לחץ אדים נמוך ונקודת הבזק גבוהה, כה מהסס להתלקח עד שגפרור דולק שנפל לשלולית שלו כבה; הדלקת המנוע והמבער האחורי דרשה מצת כימי פירופורי נפרד. הדלק שימש גם כגוף קירור, וקירר מראש את אוויר הדלק לפני שנכנס למנועים, דבר שהיה חשוב מכיוון שכ-93 אחוז ממשקל המבנה של גוף המטוס היה מסגסוגת טיטניום ושיוט מתמשך של מאך 3 הביא את טמפרטורות פני השטח הממוצעות ל-462 עד 622 מעלות פרנהייט, כאשר נקודות חמות מקומיות הגיעו לכ-1,050. המיכלים האינטגרליים נאטמו בכ-10,000 רגל ליניארית של איטום פלואורסיליקון ועדיין דלפו בחופשיות על הקרקע, מכיוון שהמבנה היה צריך להיבנות מספיק רופף כדי להתרחב בתנודת טמפרטורה ממינוס 60 ליותר מ-600 מעלות.

זו הסיבה שהמטוס שוגר קלות ותדלק כמעט מיד, ומדוע כוח המכליות היה מותאם אישית: מטוסי מכלית מדגם KC-135Q נשאו מכלים נפרדים כדי שיוכלו להכיל את מטוס ה-JP-7 של ה-Blackbird לצד הדלק שלהם. הביצועים הצדיקו את הטרחה. ב-28 ביולי 1976, SR-71 קבע שיא מהירות מוחלט של 2,193.167 מייל לשעה ושיא גובה מוחלט של 85,068.997 רגל. הפרישה הגיעה ב-26 בינואר 1990, וב-6 במרץ, סגן אלוף אד יילדינג וג'וזף וידה טסו במטוס 61-7972 מלוס אנג'לס לוושינגטון תוך שעה, 4 דקות ו-20 שניות במהירות ממוצעת של 2,124 מייל לשעה, בדרכם לסמית'סוניאן. מטוס ביל אחד, 61-7976, צבר עד אז 2,981 שעות ב-942 גיחות.

הניסוי של ביל בסיור בגובה רב ללא טייס נערך מאוקטובר 2004 עד יולי 2022. טייסת הסיור ה-12 הטיסה את ה-RQ-4 גלובל הוק, עם מוטת כנפיים של 130.9 רגל, תקרת גובה של 60,000 רגל, יותר מ-34 שעות של סיבולת ללא תדלוק וטווח של 12,300 מייל ימי - מכונה שיכולה להתעכב הרבה יותר זמן מכל אדם בחליפת לחץ. ביל בלוק 30 האחרון המריא ב-7 ביולי 2022, והתגבש בגראנד פורקס לפני ששלדות המטוס עברו לנורת'רופ גרומן להסבה לפלטפורמות ניסוי במהירות גבוהה.

סיום פעילותו של מטוס ה-U-2 הוכרז יותר מפעם אחת. חיל האוויר הציע שוב ושוב למכור את הצי והקונגרס דחה שוב ושוב; חברי בית הנבחרים שכתבו את הצעת חוק ההגנה לשנת הכספים 2026 הוסיפו נוסח האוסר על שימוש בכספים למכירת השקעות או הכנה למכירת יותר משמונה מטוסי U-2. הבקשה לשנת הכספים 2027 הולכת רחוק יותר, ומציעה להוציא לגמלאות את כל 23 מטוסי הדרקון ליידיס הנותרים עד סוף אותה שנה, בצי שגילו הממוצע עולה כעת על 43 שנים ושיעורי כושר המשימה שלו ירדו.

לביל ניתנת סיבה חדשה להתקיים במקביל. מקיץ 2025, טייסת ניהול קרב של כ-140 אנשי צוות החלה לעמוד בבסיס, לעבוד עם מרכז בקרת המשימה המשותפת תחת טייסת הסיור ה-427 ולהשתמש בבינה מלאכותית ולמידת מכונה כדי למזג נתוני מודיעין, מעקב וסיור לקבלת החלטות מהירות יותר. המטוס עשוי להיעלם; העסק של הפיכת איסוף למיקוד נשמר בביל.