È una grigia mattina a Brema, alla fine dell'estate del 1971. Sul piazzale di cemento si erge un piccolo jet tozzo e curvo, la cui mimetizzazione è ancora fresca di fabbrica, con la marcatura VAK 191 B Dipinta lungo il muso. Tre motori si accendono contemporaneamente e il rumore è fisicamente violento: un singolo turboventola a spinta vettoriale nella fusoliera e due sottili getti di sollevamento incastonati a prua e a poppa dell'ala, tutti che urlano insieme. Lentamente, incredibilmente, l'aereo si solleva da terra. Rimane sospeso su colonne di gas caldo, tremante, tenuto in posizione da getti sibilanti che fuoriescono dal muso, dalla coda e dalle estremità alari. Per qualche secondo, la Germania Ovest ha il suo aereo a decollo verticale.

Per un paese a cui era stato vietato di costruire aerei da combattimento solo quattordici anni prima, questo fu un momento straordinario. Il VFW VAK 191B doveva rappresentare il futuro: un caccia d'attacco a decollo verticale in grado di disperdersi in foreste e radure quando i missili sovietici avrebbero distrutto le piste della NATO, per poi contrattaccare. Volò. Rimase in volo stazionario. Passò al volo ad ala fissa e viceversa.

E poi perse, non contro il nemico, ma contro la fisica e l'aritmetica. Nel 1975, dopo circa 91 voli, il programma era morto. Harrier, Più semplice e costruito attorno a un buon motore, si aggiudicò il premio. Questa è la storia del jet a decollo verticale tedesco che fece quasi tutto bene eppure non riuscì a vincere.

Un jet a decollo verticale nato da un incubo nucleare.

La logica alla base del VAK 191B era cupa e del tutto razionale. In una guerra su vasta scala con il Patto di Varsavia, i pianificatori della NATO presumevano che le basi aeree fisse nella Germania Ovest sarebbero state tra i primi obiettivi: rase al suolo dai missili o neutralizzate da attacchi nucleari nelle prime ore. Un'aviazione legata a lunghe piste di cemento sarebbe potuta essere distrutta prima ancora di effettuare una singola sortita.

In teoria, la soluzione era la dispersione. Gli aerei a decollo verticale potevano nascondersi nelle radure delle foreste, lungo tratti di strada, dietro le colline, sopravvivere alla prima ondata e poi contrattaccare. Il VAK 191B fu concepito proprio per trasportare un'arma nucleare in questo ruolo, un deterrente che non potesse essere annientato a terra. Quella missione di attacco nucleare fu poi abbandonata dal governo tedesco, uno dei tanti cambiamenti che avrebbero minato il progetto dall'interno.

L'esigenza stessa proveniva dalla NATO. Nel 1961 l'alleanza emanò la specifica NBMR-3, un progetto per un aereo da combattimento a decollo e atterraggio verticale (VTOL) destinato a sostituire il jet d'attacco leggero italiano Fiat G.91. L'industria della Germania Ovest, autorizzata a costruire nuovamente aerei da combattimento solo dal 1957, era determinata a non rimanere indietro rispetto a quella che all'epoca era l'idea più in voga nel settore aeronautico.

Tre compagnie, un aereo improbabile

Per soddisfare i requisiti relativi al caccia d'attacco, la Focke-Wulf e la Weser Flugzeugbau si fusero nel 1961 per formare la Vereinigte Flugtechnische Werke. L'italiana Fiat si unì all'impresa, non a caso, dato che l'aereo era destinato a sostituire il Fiat G.91: la designazione "191" indicava il successore del G.91, e la "B" lo contrassegnava come la seconda delle quattro configurazioni studiate. Il nome stesso era pura poesia burocratica: Vertikalstartendes Aufklärungs- und Kampfflugzeug, aerei da ricognizione e attacco a decollo verticale.

Il Deutsches Museum, che oggi conserva il primo prototipo, riassume così ciò che la macchina avrebbe dovuto essere:

L'immagine sottostante mostra il primo prototipo sopravvissuto, contrassegnato con la sigla D-9565, conservato decenni dopo i suoi giorni di volo. Il carrello d'atterraggio a forma di bicicletta – una ruota anteriore, due ruote posteriori, con stabilizzatori vicino alle estremità alari – fu imposto ai progettisti dalla necessità di posizionare il motore al centro della fusoliera, esattamente come sull'Harrier.

Tre motori, un compromesso fatale

Ecco il cuore della storia del VAK 191B. L'Harrier britannico risolse il problema del volo verticale con un unico, geniale dispositivo: il Rolls-Royce Pegasus, un turbofan a spinta vettoriale con quattro ugelli rotanti che orientavano l'intera potenza del motore dalla fase orizzontale a quella verticale. Un solo motore, per tutto.

Gli ingegneri della VFW ritennero che un singolo motore di classe Pegasus, sufficientemente potente da sollevare il loro caccia, avrebbe generato troppa resistenza in crociera. Decisero quindi di suddividere il compito. L'aereo fu costruito attorno a un Rolls-Royce/MAN Turbo RB193-12, un turbofan a spinta vettoriale derivato dal Rolls-Royce Spey, configurato come un Pegasus più piccolo, in grado di erogare 45,2 kN (10.200 lbf). A questo furono aggiunti due turboreattori di sollevamento Rolls-Royce RB162-81, montati quasi verticalmente: uno direttamente dietro la cabina di pilotaggio e uno a poppa dell'ala, ciascuno dei quali contribuiva con 26,5 kN (6.000 lbf). In volo stazionario, la configurazione ottimale prevedeva una ripartizione approssimativamente 50-50 tra il motore di crociera e i due motori di sollevamento.

Ha funzionato. Ma i calcoli erano spietati. In volo orizzontale, quei due motori di sollevamento non facevano altro che stare fermi: peso morto, volume morto, resistenza inerte, trasportati per i pochi secondi di ogni missione in cui l'aereo era effettivamente in volo stazionario. L'Harrier non trasportava passeggeri del genere.

Le conseguenze si susseguirono a cascata. Due motori di sollevamento significavano più peso, il che a sua volta comportava che il piccolo motore di crociera faticasse a fornire un rapporto spinta-peso competitivo. Le ali erano piccole e molto cariche. L'aereo era ingegnoso, complesso e pesante: tutto ciò che l'Harrier non era. Lo storico dell'aviazione americano Greg Goebel esprime il verdetto in modo chiaro:

A onor del vero, il VAK 191B non era un assemblaggio improvvisato. Era dotato di un sistema di controllo di volo elettronico fly-by-wire a tripla ridondanza, davvero avanzato per l'epoca, di un sedile eiettabile Martin-Baker a zero-zero (essenziale per un velivolo che poteva avere un guasto mentre si trovava in hovering a pochi metri di altezza) e di un elaborato sistema di aspirazione dell'aria per controllare l'assetto in hovering, con propulsori nel muso, nella coda e alle estremità alari. I motori di sollevamento erano addirittura accoppiati in modo incrociato, così che il guasto di uno avrebbe spento il suo opposto, impedendo al velivolo di ribaltarsi.

Un documentario moderno sul VAK 191B: il jet progettato per il futuro, rimasto ancorato al passato.

Volava, e quello era il problema

Il bilancio dei test di volo fu, di per sé, un successo. Dopo un decennio di sviluppo – il primo prototipo fu presentato a Brema nel 1970 – il volo inaugurale ebbe luogo il 10 settembre 1971. Il primo vero volo stazionario a Brema seguì il 20 settembre 1971. La pietra miliare decisiva, la prima transizione completa dal volo verticale al volo ad ala fissa e viceversa, fu raggiunta a Monaco il 26 ottobre 1972, la manovra più difficile che un pilota di VTOL sia in grado di eseguire.

Nel corso di circa 91 voli fino al 1975, i tre prototipi dimostrarono che la configurazione era valida. Furono poi utilizzati per testare i concetti fly-by-wire che alimentarono il Tornado di Panavia programma — probabilmente il contributo più duraturo del VAK 191B.

La vista frontale dell'aereo, visibile qui sotto nel museo, mostra le prese d'aria scorrevoli: queste si aprivano in avanti per fornire al motore aria supplementare durante i secondi di massima richiesta d'aria nelle fasi di decollo e atterraggio verticali.

Sconfitto dal motore che continuava a migliorare

Il colpo di grazia fu esterno. Mentre la VFW si dibatteva con tre motori, la Rolls-Royce continuava a perfezionare il singolo Pegasus. Ogni nuova versione produceva più spinta e l'Harrier – un solo motore, ali più grandi, un rapporto spinta-peso di gran lunga migliore, effettivamente utile in un combattimento aereo e capace di decolli corti – semplicemente prese il sopravvento. In confronto, il VAK 191B era una soluzione più pesante e complessa a un problema che gli inglesi avevano risolto in modo più elegante.

La politica ha portato a termine ciò che la fisica aveva iniziato. La NATO perse interesse per il requisito NBMR-3; la Germania abbandonò il ruolo di potenza nucleare; l'Italia si ritirò dalla partnership nel 1967, portando con sé il 40% concordato dei finanziamenti per lo sviluppo; e un progetto parallelo tedesco-americano "Advanced Vertical Strike" sembrò brevemente più attraente prima di essere anch'esso cancellato nel 1968. Già nel 1968, la VFW riclassificò il VAK 191B come programma puramente sperimentale. Il lotto previsto si ridusse da sei a tre velivoli. Non sarebbe mai entrato in servizio.

Il VAK 191B non fu un caso isolato di follia. Fu uno dei sintomi di un'ossessione che dilagò in tutto il continente. Negli anni '60, decine di prototipi di velivoli a decollo e atterraggio verticale (VTOL) volarono – velivoli a decollo e atterraggio verticale, convertiplani, mostri a reazione portante – in Gran Bretagna, Francia, Stati Uniti e Germania. Di tutti questi sforzi, solo l'Harrier raggiunse il servizio operativo. Gli altri furono sconfitti dallo stesso brutale compromesso: il volo verticale è tecnicamente possibile, ma i compromessi che richiede raramente giustificano il costo.

Filmati d'epoca del VFW VAK 191B durante le dimostrazioni tedesche di velivoli a decollo e atterraggio verticale nel 1975.

Ciò che sopravvive

Tutti e tre i prototipi sono sopravvissuti al programma. Il primo si trova presso il Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim a Oberschleißheim, vicino a Monaco, insieme agli altri due esperimenti tedeschi di aerei a decollo e atterraggio verticale (VTOL): il caccia EWR VJ 101C e il trasporto Dornier Do 31. Il secondo è conservato presso la Wehrtechnische Studiensammlung di Coblenza. Il terzo è stato messo in deposito nel 1976 e si ritiene che si trovi presso la Airbus di Brema.

Se oggi vi trovate di fronte all'aereo di Schleissheim, la lezione è racchiusa nelle sue proporzioni. È troppo tozzo, troppo pesante, troppo ingegnoso: una macchina dotata di due motori che poteva utilizzare solo per pochi secondi alla volta. Il VAK 191B non fallì per colpa dell'ingegneria tedesca. Fallì perché all'ingegneria fu chiesto di battere la matematica, e la matematica vince sempre.

Fonti: VFW VAK 191B, Wikipedia; Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim; Greg Goebel, “Jet tedesco VTOL: VJ 101C, Do 31 e VAK 191B”, airvettori.net; Volo Internazionale, 13 aprile 1972.