As Estações de Embreagem estão entre os artefatos mais reveladores do planejamento inicial da Guerra Fria. Quando a Força Aérea Real precisou de bases na Alemanha Ocidental no início da década de 1950, as instalou o mais a oeste possível, conforme o mapa permitia — Geilenkirchen, Wildenrath, Brüggen, Laarbruch e Nörvenich, agrupadas perto da fronteira holandesa, porque tudo mais a leste era considerado como alvo de invasão nos primeiros dias de uma guerra. O terreno em Nörvenich foi oferecido pelo governo da Renânia do Norte-Vestfália em 11 de junho de 1952, uma equipe de levantamento topográfico com cinquenta pessoas iniciou os trabalhos em 2 de setembro e a construção começou em 15 de junho de 1953.

A ideia não era popular. Cerca de setecentas pessoas marcharam em Bonn contra o projeto em 1º de julho de 1953, duas semanas após a chegada dos trabalhadores, e setenta madeireiros bávaros foram trazidos duas semanas depois para desmatar a área. O rearme da Alemanha Ocidental ainda era um tema político em debate em 1953, os Tratados de Paris estavam a dois anos de distância, e um aeródromo nas terras agrícolas da Renânia era um elemento visível desse conflito. Os primeiros jatos britânicos pousaram em agosto de 1954.

A transferência ocorreu rapidamente. A RAF Alemanha repassou o aeródromo para o Ministério da Defesa federal em dezembro de 1955, e em 8 de dezembro um escritório administrativo para a 1ª companhia de treinamento da nova força aérea foi inaugurado em Nörvenich — o que os relatos alemães chamam de nascimento da Luftwaffe da Alemanha Ocidental. Theodor Blank, o primeiro ministro da Defesa, participou de uma segunda cerimônia de posse no local em 2 de janeiro de 1956. A primeira aeronave alemã pousou em 13 de janeiro de 1958, pilotada pelo major Gerhard Barkhorn.

Oswald Boelcke nasceu em 19 de maio de 1891 e morreu em 28 de outubro de 1916, aos 25 anos, com 40 vitórias aéreas. Ele não foi o piloto com o maior número de vitórias na Primeira Guerra Mundial e não viveu para ver a segunda metade do conflito. O que ele fez foi pensar. No verão de 1916, recebeu a missão de formar o Jagdstaffel 2, o primeiro esquadrão de caças dedicado da força aérea alemã, e de descobrir como os caças monopostos deveriam ser usados na prática — uma questão que ninguém havia respondido sistematicamente.

A resposta, finalizada no início de outubro de 1916 a pedido do Coronel Hermann von der Lieth-Thomsen e distribuída por toda a Luftstreitkräfte, foi o Dicta Boelcke: oito regras, o primeiro manual de combate aéreo tático do mundo. Garanta a vantagem antes de atacar e mantenha o sol às suas costas. Sempre leve um ataque até o fim depois de iniciado. Atire apenas a curta distância. Nunca perca seu oponente de vista. Ataque por trás. Se ele mergulhar sobre você, vire para encontrá-lo. Sobre as linhas inimigas, nunca se esqueça da sua rota de retirada. E, para o esquadrão, ataque em grupos de quatro ou seis e certifique-se de que vários de vocês não ataquem o mesmo homem. Removendo a linguagem da época, a maior parte disso ainda está presente em um currículo moderno.

Ele foi morto por um avião do seu próprio lado. Perseguindo aeronaves britânicas perto de Bapaume, em 28 de outubro de 1916, Boelcke e seu amigo Erwin Böhme arremeteram para evitar uma terceira aeronave; o trem de pouso de Böhme atingiu a asa superior esquerda de Boelcke, o tecido rasgou e o Albatros caiu em espiral. Ele não usava capacete e seu cinto estava desatado, e morreu devido a uma fratura no crânio. O Royal Flying Corps sobrevoou o local e lançou uma coroa de flores: "Em memória do Capitão Boelcke, nosso bravo e cavalheiresco oponente". Ele foi sepultado em Dessau em 2 de novembro.

Ele também recrutou Manfred von Richthofen para a Jagdstaffel 2, razão pela qual os dois nomes que sobrevivem na Luftwaffe moderna são os dois que pertencem ao mesmo grupo. E esse é o ponto crucial da questão da tradição. A decisão de 2018 sobre a tradição (Traditionserlass) determina que a Wehrmacht, como instituição, não é digna de reconhecimento como tradição, mas permite a admissão de indivíduos após uma análise cuidadosa de cada caso. O caso de Boelcke não se enquadra na Wehrmacht: ele morreu em 1916, dezessete anos antes da ascensão dos nacional-socialistas ao poder, em uma guerra cuja força aérea alemã constitui uma instituição separada das duas posteriores.

É por isso que Boelcke e Richthofen sobreviveram, enquanto Mölders não. A ala em Neuburg perdeu o nome Mölders em 2005 porque Mölders voou para Franco na Legião Condor; não há nada equivalente no currículo de Boelcke, e a Bundeswehr já afirmou isso publicamente mais de uma vez. Isso não torna a questão mais fácil — a Jagdstaffel 2 foi renomeada Jagdstaffel Boelcke após sua morte e o nome foi usado novamente por uma ala de bombardeiros da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial — mas é uma posição defensável, e vale a pena expor o raciocínio em vez de simplesmente colocar o nome em um documento.

O Jagdbombergeschwader 31 foi o primeiro esquadrão alemão a receber o F-104 Starfighter, no outono de 1961, e foi declarado operacionalmente pronto para operar o modelo em 20 de junho de 1962. As primeiras perdas alemãs já haviam ocorrido nessa época.

Em 19 de junho de 1962, um dia antes dessa declaração, quatro aviões de treinamento biposto F-104F da ala caíram perto de Kerpen-Balkhausen durante um ensaio para a apresentação cerimonial da ala. Os quatro pilotos morreram. A formação desceu em meio às nuvens e caiu em conjunto, como costuma acontecer quando o líder está errado e todos os outros mantêm a posição. A Luftwaffe proibiu voos de demonstração em formação em toda a força aérea após esse incidente.

Não foi um evento isolado, mas sim o primeiro e mais estridente sinal do que se tornaria a crise do Starfighter. Apenas a ala de Nörvenich perdeu trinta e três pilotos ao longo de sua história, dezoito deles no F-104. Em toda a Luftwaffe, os números eram muito piores, e a aeronave ganhou o apelido de "Witwenmacher", "fazedor de viúvas", na imprensa alemã. A discussão sobre a causa — um interceptor americano de defesa antiaérea utilizado em uma função de ataque a baixa altitude em qualquer condição climática na Europa, com tripulação inexperiente, treinamento inadequado e, inicialmente, um assento ejetor que disparava para baixo — durou uma década e alimentou as investigações de suborno da Lockheed na década de 1970.

Três anos após o acidente, a asa protagonizou uma história completamente oposta. Em 1965, o Hauptmann Heltzel colidiu no ar com um Dornier Do 28 e conseguiu pousar seu F-104G danificado a 435 quilômetros por hora, uma velocidade de aproximação que o Guinness Book de 1988 registrou como o pouso mais rápido já realizado. Ambas as histórias pertencem ao mesmo avião.

Às 14h38 do dia 23 de junho de 2014, um Eurofighter do Taktisches Luftwaffengeschwader 31, 30+91, colidiu com um Learjet 35A, matrícula D-CGFI, perto de Olsberg, na região de Sauerland. O Learjet caiu a cerca de cem metros de casas. Ambos os tripulantes morreram. O piloto do Eurofighter, pilotando uma aeronave gravemente danificada, pousou em Nörvenich; o segundo Typhoon da dupla foi desviado para Colônia-Bonn.

O exercício que estavam realizando é o ponto crucial da questão. O Learjet, operado pela GFD Gesellschaft für Flugzieldarstellung de Hohn, simulava um avião comercial sequestrado que havia perdido o contato via rádio; os dois Eurofighters praticavam a resposta nacional a aeronaves rebeldes — exatamente o cenário para o qual as equipes de alerta em Neuburg e Wittmund existem. O Typhoon líder interceptou a aeronave, o Learjet virou para segui-lo e as duas aeronaves colidiram.

O Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (Serviço Federal Alemão de Investigação de Acidentes Aéreos) publicou seu relatório final em agosto de 2015. As causas imediatas foram uma avaliação insuficiente do risco de colisão e a tripulação do Learjet ter perdido o Typhoon de vista durante uma curva acentuada. As conclusões sistêmicas foram mais complexas: a divisão de tarefas entre os participantes foi inadequadamente regulamentada e a análise de risco para o próprio exercício de treinamento realizado fora do padrão foi insuficiente. Dois pilotos civis contratados morreram durante um treinamento destinado a proteger passageiros civis, e a investigação concluiu que o exercício não havia sido devidamente planejado.

Nörvenich possui uma pista de 2.439 metros de comprimento e 45 metros de largura, capaz de receber um Antonov An-124, e com capacidade de sobra. Isso a torna o aeródromo auxiliar da Luftwaffe no oeste do país. É o aeródromo de desvio permanente para o componente E-3A da OTAN em Geilenkirchen, a 25 minutos de distância por via aérea, e também para Büchel.

A base também recebe visitantes. Dezoito caças F-105 Thunderchief da 301ª Ala de Caça Tática da Reserva da Força Aérea dos Estados Unidos — quatorze do 457º esquadrão em Carswell, no Texas, e quatro do 465º em Tinker, em Oklahoma — foram destacados para cá para o exercício Coronet Poker, de 12 a 27 de agosto de 1977. Mais impressionante, e muito mais recente: de 17 a 28 de agosto de 2020, seis caças F-16C/D Barak da Força Aérea Israelense, dos 101º e 105º esquadrões, acompanhados por dois Gulfstreams, dois Boeing 707 reabastecedores, um C-130 e cerca de 180 militares, partiram de Nörvenich para o exercício Blue Wings 2020. Foi a primeira vez que aeronaves de combate israelenses pousaram na Alemanha. No ano seguinte, a ala liderou a contribuição alemã para a Operação Bandeira Azul em Israel, e o Inspetor da Luftwaffe, Generalleutnant Ingo Gerhartz, sobrevoou Jerusalém.

O visitante mais ilustre foi alemão. Vinte e cinco Tornados do Taktisches Luftwaffengeschwader 33 foram transferidos de Büchel para cá em junho de 2022 para que a pista de Büchel pudesse ser reconstruída para o F-35A, e permaneceram por quatro anos, operando todo o programa da ala de defesa nuclear a partir de uma base emprestada. Nörvenich reativou um antigo galpão de supressão de ruído para operá-los. As primeiras aeronaves retornaram para casa nos dias 15 e 16 de junho de 2026.

O que existe em Nörvenich agora, depois de tudo isso, é uma ala própria e nada mais: cerca de trinta Eurofighters do TaktLwG 31 "Boelcke", 907 soldados e 226 funcionários civis, além de uma associação civil de voo esportivo que utiliza o campo nos fins de semana. A ala ultrapassou a marca de 50.000 horas de voo de Eurofighter em 31 de agosto de 2026 e marcou a data com um logotipo comemorativo na deriva de uma aeronave — aproximadamente 1.667 horas por aeronave ao longo de quase dezessete anos, ou cerca de cem horas por ano cada, um número que diz muito sobre a disponibilidade da frota alemã sem que ninguém precise fazer comentários.