كل ما كُتب عن إيستر يبدأ بالمدرج، ومعظمه مكتوب بشكل خاطئ بعض الشيء. الخريطة المنشورة لمطار LFMI واضحة لا لبس فيها: مدرج واحد، 15/33، اتجاهه الحقيقي 151 و331، طوله 3750 مترًا وعرضه 53 مترًا، وارتفاع المطار 82 قدمًا - أي حوالي 25 مترًا. تقع العتبة 15 على ارتفاع 77 قدمًا والعتبة 33 على ارتفاع 62 قدمًا. هذا هو المدرج الذي يُعلن عنه الطاقم ويُجري حساباته بناءً عليه.

يُستمدّ طول المدرج البالغ خمسة كيلومترات من الجزء الواقع خلفه. فمن جهة المدرج رقم 33، توجد منطقة توقف بطول 1208 أمتار وعرض 59 مترًا، بُنيت وفقًا لمعايير البناء نفسها المستخدمة في بناء المدرج، وتمتد على مسافة تزيد عن 600 متر من طوله. أما من جهة المدرج رقم 15، فتوجد منطقة توقف أقصر بطول 114 مترًا. وبجمع الأجزاء المعبدة، يصل طول المدرج إلى ما يقارب 5000 متر دون انقطاع، ولذلك تُطلق فرنسا عليه لقب أطول مدرج في البلاد، ويصعب على أوروبا التفوق عليه. والفرق الدقيق مهم: فهذا ليس خمسة كيلومترات من مسافة الهبوط المعلنة، بل هو 3750 مترًا منها، مع وجود كمية هائلة من الخرسانة المتبقية.

تم إنشاء امتداد المدرج بطول 1200 متر خلال عام 1992، بتمويل من شركة إيرباص للصناعات. كانت تولوز بحاجة إلى مكان لاستقبال الطائرات الضخمة بعيدًا عن ضواحيها، وكانت إيستر، الواقعة على سهوب كراو الشاسعة مع هبوب رياح الميسترال، هي الحل الأمثل. وقد أُجريت حملة اعتماد طائرة إيرباص A380 هنا، من بين أمور أخرى، لاختبارات الهبوط على المدرج - وهي عمليات هبوط على مدرج مغمور بالمياه بشكل مصطنع لقياس مقاومة الانزلاق المائي وأداء الكبح على المياه الراكدة.

النتيجة الثانية هي حركة الطائرات في حالات الطوارئ. فبسبب طول مدرج إيستر وما يرافقه من معدات إطفاء وإنقاذ، استقبل المدرج طائرات مدنية لم يكن بإمكانها الوصول إلى أي مكان آخر. ولعل أشهر هذه الحالات كانت في 31 مارس 1992، عندما فقدت طائرة شحن من طراز بوينغ 707 محركيها الأيمنين بسبب اضطرابات جوية على ارتفاع 35 ألف قدم، وهبطت اضطرارياً في المدرج دون استخدام رفارف، وبسرعة تقارب 200 عقدة، بينما كان جناحها الأيمن يحترق. أما النتيجة الثالثة فكانت مكوك الفضاء، الذي كان بحاجة ماسة إلى هذا النوع من المدرجات: مدرج طويل وعريض ومجهز بأحدث التقنيات على الجانب الآخر من المحيط.

وقّعت فرنسا على شراء اثنتي عشرة طائرة تزويد بالوقود من طراز بوينغ سي-135 في 20 سبتمبر 1962، تحديدًا لتمكين طائرات ميراج 4 من الوصول إلى أهداف لم تكن قادرة على الوصول إليها لولا ذلك. وصلت أول طائرة، رقم 471، في 3 فبراير 1964، وآخر طائرة من الدفعة، رقم 740، في 7 أكتوبر 1964؛ وتمّ اتخاذ أول إنذار نووي في اليوم التالي. أُعيد تزويد هذه الطائرات بمحركات CFM56 بين عامي 1984 و1989، وأُعيد تسميتها إلى سي-135FR، وزُوّدت بوحدات تزويد بالوقود في الأجنحة عام 1993، وانضمت إليها عام 1997 ثلاث طائرات مستعملة من طراز كي سي-135R تابعة سابقًا لسلاح الجو الأمريكي، والمعروفة في الخدمة الفرنسية باسم كي سي-135RG، واستمرت في الخدمة لما يقارب ستين عامًا. عبر الأسطول بأكمله، حلقت هذه الطائرة 391000 ساعة وكانت حاضرة في كل عملية شاركت فيها فرنسا: إيبرفييه، داغيه، الحرية الدائمة، هارماتان، سيرفال وبرخان، شامال، هاميلتون.

تم تجميع أسراب التزود بالوقود في إيستر على مراحل. تأسس سرب التزود بالوقود الجوي 4/93 أونيس في القاعدة بطائرات سي-135 إف في 13 يوليو 1965، وأصبح يُعرف باسم سرب التزود بالوقود الجوي 1/93 في عام 1976؛ وانتقل سرب التدريب لاند من مون دو مارسان في 5 سبتمبر 1991؛ وفي 1 أغسطس 1996، تم دمج السربين في وحدة واحدة، هي سرب التزود بالوقود الجوي 93 بريتاني، الذي أصبح منذ ذلك الحين السرب الفرنسي الوحيد الذي يشغل طائرات سي-135. تم تفعيل السرب الجوي 31 للتزود بالوقود والنقل الاستراتيجي فوق هذه الأسراب في 27 أغسطس 2014.

حلت طائرة إيرباص A330 MRTT فينيكس محل جميع الطائرات القديمة. تم تسليم أول طائرة، MRTT 41، في إيستر في 27 سبتمبر 2018، وقامت بأول رحلة خدمة لها في فرنسا في 12 أكتوبر. وقد استلزم وصول هذا الطراز إنشاء بنية تحتية جديدة، حيث تم بناء حظيرة الصيانة رقم 31 في شمال القاعدة عام 2017 ببساطة لأن الطائرة لم تكن لتتسع في الحظائر القديمة، بالإضافة إلى مستودع وقود قادر على خدمة طائرتين من طراز فينيكس في وقت واحد.

ما توفره ناقلة الوقود الاستراتيجية فعلياً هو القدرة على الوصول إلى مناطق بعيدة دون تصريح. تحمل طائرة فينيكس حوالي 110 أطنان من الوقود في أجنحتها، منها حوالي 60 طناً يمكن التبرع بها، ويمكنها تزويد مقاتلتين بالوقود في وقت واحد أو طائرة إي-3 إف سينتري بالوقود من ذراع التزود بالوقود. هذا ما يحوّل مقاتلة لا تملك سوى بضع ساعات من الوقود إلى مقاتلة قادرة على عبور المحيط، وتفعل ذلك دون الحاجة إلى مطار بديل، أو تصريح عبور، أو موافقة الدولة المضيفة.

يصنف سلاح الجو والفضاء ثلاثًا من قواعده كقواعد استراتيجية: سان ديزييه، وأفورد، وإيستر. في سان ديزييه، تتمركز طائرات رافال بي التابعة للقوات الجوية الاستراتيجية في حالة تأهب، مزودة بصواريخ ASMPA-R بعيدة المدى. أما إيستر، فهي مختلفة، إذ تحمل أرجل الصاروخ الرادع بدلًا من رأسه الحربي، كما أنها تحمل الرأس الحربي نفسه طوال معظم فترة خدمتها الحديثة.

تاريخ الضربات النووية هنا طويل، وغالبًا ما يُنسى. في الأول من أبريل عام 1980، تشكل سرب المطاردة 4/7 ليموزين في إيستر، مُجهزًا بخمس عشرة طائرة جاغوار من طراز سيبكات، ومُكلفًا بمهمة ما قبل الاستراتيجية، ومُسلحًا بقنبلة AN-52 ذات السقوط الحر زنة 25 كيلوطن. تم حله في 31 يوليو عام 1989، ثم أُعيد تشكيله في اليوم التالي كسرب المطاردة 3/4 ليموزين، مُتحولًا إلى طائرات داسو ميراج 2000N. انتقل إلى قيادة القوات الجوية الاستراتيجية في الأول من سبتمبر عام 1991، وفي عام 1996 تولى المهمة الاستراتيجية الكاملة مع خروج طائرات ميراج IVP من الخدمة. في 1 سبتمبر 2011، انتقلت سرب الطائرات النووية 2/4 لافاييت من لوكسوي وحلت محلها، حيث كانت تحلق بطائرات ميراج 2000N من إيستر حتى تم سحب هذا النوع في سبتمبر 2018، عندما تم تركيز السربين النوويين المتبقيين في سان ديزييه وتحويلهما إلى طائرات رافال.

بقيت البنية التحتية على حالها. عندما أُعيد تنظيم مستودعات الذخائر الخاصة بين نهاية عام ٢٠٠٨ وعام ٢٠١٢ استعدادًا لوصول صواريخ ASMP-A، تحولت خمسة مستودعات ذخائر خاصة إلى ثلاثة مستودعات رؤوس ASMPA - في إيستر وسان ديزييه وأفورد - وأُغلق اثنان منها. بموجب الترتيب الجديد، يُحفظ جسم الصاروخ في المستودع ويُسلّم إلى السرب؛ أما الرأس الحربي فيُحفظ بشكل منفصل في منطقة محمية خاصة به. لا تنشر فرنسا مواقع رؤوسها الحربية، ولن نفعل نحن ذلك أيضًا.

تتمثل المساهمة الحالية في ناقلة الوقود. إن الغارة النووية بدون تزويد جوي بالوقود رحلةٌ بلا عودة ذات مدى أقصر بكثير، وهذا ما تؤكده التدريبات بوضوح: فـ"بوكر"، وهي محاكاة كاملة للغارة النووية، تُجرى أربع مرات في السنة، ويمكنها حشد ما يصل إلى خمسين طائرة، من طراز رافال وفينيكس وإي-3إف. والطموح المعلن للقوة المُعاد تجهيزها هو نقل عشرين طائرة رافال وعشر مركبات نقل متعددة المهام لمسافة 20,000 كيلومتر في غضون 48 ساعة.

كثيرًا ما يُخلط بين مؤسستين مختلفتين تمامًا. فمركز تقييم العمليات الجوية (CEAM) في مون دو مارسان هو مركز التقييم العملياتي التابع للقوات الجوية: إذ يتولى تقييم طائرة جاهزة للعمليات، ويحدد كيفية استخدامها في القتال من قبل القوات الجوية والفضائية، ويضع التكتيكات والأدلة ومناهج التدريب. أما المديرية العامة للتسليح (DGA Essais en vol) في إيستر، فهي تابعة للمديرية العامة للتسليح، وتضطلع بالمهمة التي تسبقها. فهي تُجري تجارب طيران على الطائرة للتأكد من مطابقتها لشروط العقد، وتُقيّم الأسلحة المُجهزة بها، وتُوقع على استلامها نيابةً عن الدولة. أحدهما يُمثل الجهة التكتيكية للعميل، والآخر يُمثل الجهة الهندسية للدولة.

تأسس المركز عام 1944، مباشرةً بعد التحرير، تحت اسم "مركز التجارب الجوية"، وظلّ يحمل هذا الاسم حتى نهاية عام 2009. وقد تقلصت مواقع المركز تدريجيًا - بريتيني سور أورج حتى 31 ديسمبر 2000، وكولومب بيشار وحماغير في الصحراء الكبرى حتى عام 1967، وميلون فيلاروش حتى عام 1998، وتولوز حتى عام 2009 - ويعمل الآن من موقعين: إيستر وكازو. ويعمل فيهما معًا ما يقارب 900 شخص. وفي عام 2023، نفّذ المركز أكثر من 4000 طلعة جوية تجريبية بإجمالي 6500 ساعة طيران تقريبًا، واستلم رسميًا نحو ثمانين طائرة. واحتفل المركز بمرور ثمانين عامًا على تأسيسه في إيستر في 4 يوليو 2024.

تأسست مدرسة EPNER، وهي مدرسة الأفراد الملاحين للتجارب والاستقبال، في عام 1946 في بريتيني على يد فرانسوا هوسينو وموريس كامبوا وشارل كاباريه، وانتقلت إلى إيستر في عام 1962. وهي تدرب طياري الاختبار ومهندسي اختبار الطيران ومهندسي ومراقبي رحلات الاختبار ومظليي الاختبار وحتى مراقبي الحركة الجوية الذين يتعاملون مع حركة التجارب - وهي واحدة من عدد قليل من هذه المدارس في العالم، كما أنها تقبل الطلاب المتحالفين.

الأعمال المدنية حقيقية أيضاً. كان يوم 2 مايو 2001 هو اليوم الأكثر شهرة، عندما حلّقت طائرة الكونكورد F-BTSD دورتي هبوط في إيستر باستخدام إطارات ميشلان NZG، وهي التجربة الحاسمة في عملية الاعتماد التي سمحت بعودة هذا النوع من الطائرات إلى الخدمة بعد حادثة غونيس. تُجري شركات داسو وسافران وتاليس جميعها تجاربها من نفس ساحة المطار، وتُدير إيستر حركة الطيران الخاصة بها للاختبار والاستلام، باعتبارها واحدة من سبعة مراكز وطنية لمراقبة الاختبارات والاستلام.

أنشأ مرسوم 14 يناير 1964 القوات الجوية الاستراتيجية، وكانت إيستر جزءًا منها منذ البداية. تأسس سرب التزود بالوقود الجوي 4/93 أونيس في القاعدة في 13 يوليو 1965 بطائرات التزود بالوقود من طراز C-135F، وتأسس سرب القصف 1/93 غويين في 15 أكتوبر 1965 بطائرات داسو ميراج IVA. على مدى أحد عشر عامًا، كانت إيستر قاعدة قاذفات وقاعدة للتزود بالوقود في آن واحد؛ أُعيد ترقيم غويين إلى EB 1/94 في 30 يونيو 1976 ونُقلت إلى أفورد، تاركةً طائرات التزود بالوقود في إيستر.

في ذروة قوتها عام 1968، امتلكت القوة 62 طائرة ميراج 4 موزعة على تسعة أسراب قصف ضمن ثلاثة أجنحة، مدعومة باثنتي عشرة طائرة تزويد بالوقود من طراز C-135F. كانت تسع قاذفات في حالة تأهب عملياتي دائم، قادرة على الإقلاع في غضون خمس دقائق، على أن تلحق بها بقية الطائرات في غضون ساعة، بالإضافة إلى ثلاث طائرات تزويد بالوقود في حالة تأهب بجانبها. تم لاحقًا تمديد زمن الاستجابة إلى خمس عشرة دقيقة. كانت الطائرات تتمتع بمدى كافٍ للوصول إلى أهدافها، ولكن ليس بمدى كافٍ للعودة؛ وكان من المتوقع أن يتخلى الطاقم عن الطائرة بعد إطلاقها، وفي أفضل الأحوال فوق أراضٍ محايدة أو تابعة للحلفاء.

كانت القاعدة أيضًا نقطة انطلاق للجانب الأكثر صرامة من السياسة الفرنسية تجاه أفريقيا. فبعد اختطاف فرانسواز كلاوستر عام 1974، حلّقت طائرات ميراج 4 في مهمات استطلاع جوي فوق تشاد انطلاقًا من إيستر؛ استغرقت كل طلعة جوية حوالي ثماني ساعات، وتطلبت خمس طائرات تزويد بالوقود من طراز C-135F لدعمها. وتلت ذلك مهمات أخرى في أفريقيا في مايو 1978 وفي نهاية عام 1984، واستُخدمت نفس التشكيلة على نطاق واسع حتى 21 فبراير 2003، عندما غادرت طائرتان من طراز ميراج 4 مطليتان باللون الرمادي المخضر تحملان شعارات الأمم المتحدة، وطائرتان من طراز C-135FR، إيستر متجهتين إلى قاعدة الأمير سلطان الجوية في المملكة العربية السعودية للقيام بمهام استطلاع جوي لصالح الأمم المتحدة فوق العراق في إطار عملية تاربان. وعادت الطائرات إلى قواعدها في 19 مارس، أي قبل يوم واحد من الغزو.

سبق أن شهدت إيستر نفسها حلقةً أكثر قتامة من الحرب الباردة. فخلال انقلاب الجنرالات في الجزائر العاصمة بين 21 و24 أبريل/نيسان 1961، سافر عدد من الضباط المتورطين في المؤامرة من القاعدة إلى الجزائر على متن طائرات عسكرية بموافقة قيادة القاعدة. كان قائد القاعدة في إجازة، فتولى نائبه، القائد مارسيل فيشر (الذي شارك في المقاومة وحملة 1944-1945 والهند الصينية والمغرب والجزائر)، المسؤولية، وحُكم عليه بالسجن 85 يومًا مع وقف التنفيذ، ثم أُحيل إلى التقاعد المبكر.

اكتمل تحويل طائرات التزود بالوقود إلى طائرات نقل جوي، لكن عملية توسيع الأسطول لم تنتهِ بعد. تم تسليم اثنتي عشرة طائرة من طراز A330 MRTT Phénix بحلول 20 سبتمبر 2023، مُستكملةً بذلك الطلبية الأولى؛ وتم استلام الطائرة الثالثة عشرة، MSN 1608، وهي الأولى من الدفعة الثالثة، في يونيو 2025، في نفس الشهر الذي غادرت فيه آخر طائرة من طراز KC-135RG الأسطول. وهي طائرة A330-200 مُعدّلة: حيث تم شراء ثلاث طائرات من هذا الطراز في عامي 2020 و2022 ضمن خطة دعم قطاع الطيران بعد جائحة كوفيد-19، وتم تشغيلها كطائرات نقل جوي، ويجري تحويل الطائرتين المتبقيتين إلى طائرات تزود بالوقود الجوي لرفع الأسطول إلى خمس عشرة طائرة بحلول عام 2028. وهذا يجعل فرنسا بالفعل أكبر مُشغّل لطائرات A330 MRTT في العالم.

كما أنه، بحسب تصريح القوات الجوية نفسها، ليس كافياً تماماً. فقد صرّح الجنرال جيروم بيلانجر، رئيس أركان القوات الجوية والفضاء، في أكتوبر 2025، بأن حجم أسطول طائرات A330 MRTT يخضع لمراقبة دقيقة، "لأن تعدد استخداماتها يخلق تراكباً في الطلبات والعقود التشغيلية" - فالطائرة مفيدة للغاية لدرجة أن الجميع يريدها فوراً، طالما أنها تبقى تحت قيادة القوات الجوية الاستراتيجية ويمكن استدعاؤها إلى فرنسا في أي لحظة.

أما التغيير الآخر فهو لوجستي. ففي 16 مايو/أيار 2024، افتتح الجنرال ستيفان ميل، رئيس أركان القوات الجوية آنذاك، مبنى ركاب "هاب دي أرمي" في إيستر. بُني المبنى لاستيعاب 100 ألف مسافر و9 آلاف طن من البضائع سنويًا، ويمكنه استيعاب 540 شخصًا في وقت واحد - أي ما يعادل حمولة طائرتين من طراز A330 - ويمتد على مساحة هكتار تقريبًا. وقد حلّ المبنى محلّ قاعدة رواسي إلى حد كبير كبوابة انطلاق القوات الفرنسية للعمليات، وهو يختلف تمامًا عن قاعدة العشرة آلاف مسافر سنويًا التي كانت تستقبلها قبل وصول طائرات فينيكس.

تجلّى ذلك بوضوح في 8 سبتمبر 2026، عندما غادرت مهمة بيغاس 26 مدينة إيستر: أربع طائرات رافال إف 4، وثلاث طائرات فينيكس، وطائرتان من طراز إيه 400 إم أطلس، ونحو 300 فرد، وقطع مسافة تزيد عن 40 ألف كيلومتر، واستغرقت الرحلة خمسة أسابيع ونصف، مروراً بغرينلاند، وكندا، وألاسكا، واليابان، وكوريا الجنوبية، وإندونيسيا، والهند، وقطر، وجزيرة ريونيون، ومصر. وصلت طائرات الرافال إلى ألاسكا في غضون إحدى عشرة ساعة تقريباً دون هبوط، بعد ست عمليات تزويد بالوقود جواً. وكان اللواء يان مالارد قد تولى قيادة القاعدة قبل ذلك باثني عشر يوماً، في 27 أغسطس 2026.