Tudo o que se escreve sobre Istres começa com a pista, e a maior parte está escrita de forma ligeiramente incorreta. A carta aeronáutica publicada para LFMI é inequívoca: uma pista, 15/33, rumos verdadeiros 151 e 331, 3.750 metros de comprimento e 53 metros de largura, elevação do aeródromo de 82 pés — cerca de 25 metros. O limiar 15 está a 77 pés e o limiar 33 a 62 pés. Essa é a pista que uma tripulação declara e utiliza como referência para seus cálculos.

A distância de cinco quilômetros se deve ao que está além dela. Na extremidade da pista 33, há uma área de parada de 1.208 metros por 59 metros, construída com o mesmo padrão de construção da própria pista e demarcada ao longo de 600 metros de seu comprimento; a extremidade da pista 15 possui uma área de parada mais curta, de 114 metros. Somando os trechos pavimentados, a pista chega a quase 5.000 metros sem interrupção, razão pela qual a França a considera a pista mais longa do país e a Europa tem dificuldade em superá-la. A nuance importa: não se trata de cinco quilômetros de distância de pouso declarada, mas sim de 3.750 metros, com uma enorme quantidade de concreto de sobra.

A extensão de 1.200 metros foi concluída em 1992, financiada pela Airbus Industrie. Toulouse precisava de um local para testar aeronaves de grande porte longe dos subúrbios, e Istres, situada na estepe deserta do Crau, com o mistral soprando, era a resposta óbvia. A campanha de certificação do Airbus A380 veio para cá, entre outras coisas, para os "testes piscines" — pousos em uma pista artificialmente inundada para medir o desempenho de aquaplanagem e frenagem em água parada.

A segunda consequência é o tráfego de emergência. Devido ao seu comprimento e aos equipamentos de combate a incêndio e resgate necessários, Istres recebeu aeronaves civis que não conseguiam pousar em nenhum outro lugar. O caso mais famoso ocorreu em 31 de março de 1992, quando um Boeing 707 cargueiro perdeu os dois motores direitos em uma turbulência a 35.000 pés e pousou ali sem flaps e com vento de cauda a quase 200 nós, com a asa direita em chamas. A terceira consequência foi o Ônibus Espacial, que precisava exatamente disso: uma pista muito longa, muito larga e muito bem equipada, do outro lado do oceano.

A França encomendou doze aviões-tanque Boeing C-135 em 20 de setembro de 1962, especificamente para que o Mirage IV pudesse atingir alvos que, de outra forma, não conseguiria. A primeira aeronave, número 471, chegou em 3 de fevereiro de 1964 e a última do lote, número 740, em 7 de outubro de 1964; o primeiro alerta nuclear foi emitido no dia seguinte. Reequipados entre 1984 e 1989 com motores CFM56 e redesignados como C-135FR, receberam pods de reabastecimento nas asas em 1993 e, em 1997, juntaram-se à frota três aeronaves KC-135R de segunda mão, ex-USAF, conhecidas no serviço francês como KC-135RG. A frota durou pouco menos de sessenta anos. Em toda a frota, o modelo acumulou 391.000 horas de voo e esteve presente em todas as operações em que a França participou: Épervier, Daguet, Liberdade Duradoura, Harmattan, Serval e Barkhane, Chammal e Hamilton.

Os esquadrões de reabastecimento aéreo foram reunidos em Istres por etapas. O ERV 4/93 Aunis foi instalado na base com aeronaves C-135F em 13 de julho de 1965 e tornou-se ERV 1/93 em 1976; o esquadrão de instrução Landes mudou-se de Mont-de-Marsan em 5 de setembro de 1991; e em 1º de agosto de 1996, ambos foram fundidos em uma única unidade, o ERV 93 Bretagne, que a partir de então foi o único esquadrão francês a operar aeronaves C-135. A 31ª Esquadrilha Aérea de Reabastecimento e Transporte Estratégico foi ativada sobre eles em 27 de agosto de 2014.

O Airbus A330 MRTT Phénix substituiu todos os outros. A primeira aeronave, MRTT 41, foi entregue em Istres em 27 de setembro de 2018 e realizou seu primeiro voo de serviço na França em 12 de outubro. A chegada do modelo exigiu novas infraestruturas — o hangar de manutenção 31 foi construído no norte da base em 2017 simplesmente porque a aeronave não cabia nos hangares antigos, juntamente com um depósito de combustível capaz de abastecer dois Phénix simultaneamente.

O que um reabastecedor estratégico realmente proporciona é alcance sem necessidade de permissão. Um Phénix carrega cerca de 110 toneladas de combustível em suas asas, das quais aproximadamente 60 toneladas podem ser disponibilizadas, e pode reabastecer dois caças simultaneamente ou um E-3F Sentry através da lança de reabastecimento. É isso que transforma um caça com poucas horas de combustível em um capaz de cruzar um oceano, e o faz sem a necessidade de um aeródromo alternativo, autorização de sobrevoo ou consentimento do país anfitrião.

A Força Aérea e Espacial classifica três de suas bases como estratégicas: Saint-Dizier, Avord e Istres. Em Saint-Dizier, o Rafale B das Forças Aéreas Estratégicas permanece em alerta com o míssil de longo alcance ASMPA-R. Istres é diferente. Ela abriga os mísseis de dissuasão, em vez de sua ogiva, e também carregou a própria ogiva durante a maior parte de sua vida útil moderna.

A história dos ataques nucleares nesta região é longa e geralmente esquecida. Em 1º de abril de 1980, o esquadrão de caça 4/7 Limousin foi formado em Istres com quinze SEPECAT Jaguar e a missão pré-estratégica, armado com a bomba de queda livre AN-52 de 25 quilotons. Foi dissolvido em 31 de julho de 1989 e renasceu no dia seguinte como esquadrão de caça 3/4 Limousin, passando a utilizar o Dassault Mirage 2000N; passou para o comando das Forças Aéreas Estratégicas em 1º de setembro de 1991 e, em 1996, assumiu a missão estratégica completa com a aposentadoria do Mirage IVP. Em 1 de setembro de 2011, o esquadrão de caça 2/4 La Fayette foi transferido de Luxeuil e o substituiu, operando o Mirage 2000N a partir de Istres até que o modelo fosse retirado de serviço em setembro de 2018, quando ambos os esquadrões nucleares restantes foram concentrados em Saint-Dizier e convertidos para o Rafale.

A infraestrutura permaneceu. Quando os depósitos de munições especiais foram reorganizados entre o final de 2008 e 2012 para a chegada do ASMP-A, cinco dépôts ateliers munitions spéciales tornaram-se três dépôts vecteurs ASMPA — em Istres, Saint-Dizier e Avord — e dois foram fechados. Sob o novo arranjo, o corpo do míssil é mantido no depósito e distribuído ao esquadrão; a ogiva é mantida separadamente em sua própria zona protegida. A França não divulga a localização de suas ogivas, e nós também não divulgaremos.

A contribuição atual é o avião-tanque. Um ataque nuclear sem reabastecimento aéreo é uma viagem só de ida, com um alcance muito menor, e os exercícios comprovam isso claramente: o Poker, a simulação completa de um ataque nuclear, acontece quatro vezes por ano e pode mobilizar até cinquenta aeronaves, incluindo Rafale, Phénix e E-3F. A ambição declarada da força reequipada é deslocar vinte Rafale e dez MRTT por 20.000 quilômetros em 48 horas.

Duas instituições muito diferentes são frequentemente confundidas. O CEAM em Mont-de-Marsan é o centro de avaliação operacional da própria Força Aérea: ele pega uma aeronave já em funcionamento e decide como a Força Aérea e Espacial irá utilizá-la em combate, elaborando as táticas, os manuais e o programa de treinamento. A DGA Essais en vol em Istres pertence à Direction générale de l'armement, a diretoria estatal de armamentos, e realiza o trabalho anterior. Ela testa a aeronave para verificar se ela cumpre o que o contrato exige, qualifica o armamento a bordo e assina o contrato em nome do Estado. Uma é a tática do cliente; a outra é a engenharia do Estado.

O centro foi criado em 1944, logo após a Libertação, com o nome de Centre d'essais en vol, e manteve esse nome até o final de 2009. Ao longo dos anos, foi mudando de instalações — Brétigny-sur-Orge até 31 de dezembro de 2000, Colomb-Béchar e Hammaguir no Saara até 1967, Melun-Villaroche até 1998, Toulouse até 2009 — e agora opera em duas bases: Istres e Cazaux. Juntas, empregam cerca de 900 pessoas. Em 2023, realizaram mais de 4.000 voos de teste, totalizando cerca de 6.500 horas de voo, e receberam formalmente cerca de oitenta aeronaves. O centro comemorou seu octogésimo aniversário em Istres, em 4 de julho de 2024.

A EPNER, École du personnel navigant d'essais et de réception, foi fundada em 1946 em Brétigny por François Hussenot, Maurice Cambois e Charles Cabaret, e transferida para Istres em 1962. Ela forma pilotos de teste, engenheiros de teste de voo, engenheiros e observadores de voo de teste, paraquedistas de teste e até mesmo os controladores de tráfego aéreo que lidam com o tráfego de testes — uma das poucas escolas desse tipo no mundo, e aceita alunos de áreas afins.

O trabalho civil também é real. O dia mais memorável foi 2 de maio de 2001, quando o Concorde F-BTSD realizou dois ciclos de pouso em Istres com pneus Michelin NZG, o teste decisivo para a certificação que permitiu o retorno do modelo ao serviço após o acidente de Gonesse. Dassault, Safran e Thales realizam testes a partir da mesma rampa, e Istres controla seu próprio tráfego aéreo de teste e aceitação, sendo um dos sete centros nacionais de controle de testes e recepção.

O decreto de 14 de janeiro de 1964 criou as Forças Aéreas Estratégicas (Forces aériennes stratégiques), e Istres esteve incluída desde o início. O Esquadrão de Reabastecimento em Voo 4/93 Aunis foi instalado na base em 13 de julho de 1965 com aviões-tanque C-135F, e o Esquadrão de Bombardeio 1/93 Guyenne em 15 de outubro de 1965 com o Dassault Mirage IVA. Durante onze anos, Istres serviu tanto como base de bombardeiros quanto como base de aviões-tanque; o Guyenne foi renumerado para EB 1/94 em 30 de junho de 1976 e transferido para Avord, deixando os aviões-tanque para trás.

No auge, em 1968, a força aérea contava com 62 Mirage IV distribuídos em nove esquadrões de bombardeiros em três alas, com doze aviões-tanque C-135F em sua retaguarda. Nove bombardeiros permaneciam em alerta operacional permanente, prontos para decolar em até cinco minutos, com os demais seguindo em até uma hora, e três aviões-tanque permaneciam em alerta ao lado deles. O tempo de reação foi posteriormente reduzido para quinze minutos. As aeronaves tinham alcance suficiente para atingir seus alvos, mas não para retornar à base; as tripulações esperavam abandonar a aeronave após o lançamento, na melhor das hipóteses sobre território neutro ou aliado.

A base também serviu como ponto de partida para a vertente mais incisiva da política francesa para a África. Após o sequestro de Françoise Claustre em 1974, os Mirage IV realizaram missões de reconhecimento fotográfico sobre o Chade a partir de Istres; cada missão durava cerca de oito horas e necessitava de cinco aviões-tanque C-135F para apoio. Outras missões na África se seguiram em maio de 1978 e no final de 1984, e a mesma formação foi utilizada em larga escala até 21 de fevereiro de 2003, quando dois Mirage IV pintados de cinza-esverdeado com insígnias da ONU e dois C-135FR partiram de Istres rumo à Base Aérea Príncipe Sultan, na Arábia Saudita, para realizar reconhecimento para as Nações Unidas sobre o Iraque, no âmbito da Operação Tarpan. Retornaram para casa em 19 de março, um dia antes da invasão.

A própria base de Istres já havia sido palco de um episódio mais sombrio da Guerra Fria. Durante o golpe de Estado em Argel, entre 21 e 24 de abril de 1961, vários oficiais envolvidos na conspiração voaram da base para Argel em aeronaves militares com a concordância do comando da base. O comandante da base estava de licença; seu vice, o comandante Marcel Fischer — da Resistência, da campanha de 1944-45, da Indochina, do Marrocos e da Argélia — assumiu a responsabilidade e foi condenado a 85 dias de prisão rigorosa e aposentadoria antecipada.

A transição para reabastecimento aéreo está concluída, mas a expansão da frota ainda não. Doze A330 MRTT Phénix foram entregues até 20 de setembro de 2023, completando o primeiro pedido; um décimo terceiro, MSN 1608 e o primeiro do terceiro lote, foi recebido em junho de 2025, no mesmo mês em que o último KC-135RG deixou a frota. Trata-se de um A330-200 convertido: três dessas aeronaves foram adquiridas em 2020 e 2022 no âmbito do plano de apoio aeroespacial pós-Covid e operadas em configuração de transporte, e as duas restantes estão sendo transformadas em reabastecedores aéreos para elevar a frota a quinze até 2028. Isso já torna a França a maior operadora de A330 MRTT do mundo.

Segundo a própria Força Aérea, também não é suficiente. O General Jérôme Bellanger, chefe do Estado-Maior da Força Aérea e Espacial, afirmou em outubro de 2025 que o tamanho da frota de A330 MRTT estava sendo monitorado de perto: “d'autant plus que sa polyvalence créé une superposition des attentes et des contrats opérationnels” — o avião é tão útil que todos o querem imediatamente, enquanto permanece sob o comando das forças aéreas estratégicas e pode ser recolhido à França a qualquer momento.

A outra mudança é logística. Em 16 de maio de 2024, o terminal de passageiros Hub des armées foi inaugurado em Istres pelo General Stéphane Mille, então chefe do Estado-Maior da Força Aérea. Construído para 100.000 passageiros e 9.000 toneladas de carga por ano, o terminal pode processar 540 pessoas simultaneamente — o equivalente a duas aeronaves A330 — e ocupa uma área de aproximadamente um hectare. Ele substituiu em grande parte Roissy como a principal porta de entrada para as forças francesas em operações, e representa uma grande mudança em relação aos 10.000 passageiros anuais que a base atendia antes da chegada do Phénix.

O resultado disso ficou evidente em 8 de setembro de 2026, quando a Missão Pégase 26 partiu de Istres: quatro Rafale F4, três Phénix e dois A400M Atlas, cerca de 300 militares, mais de 40.000 quilômetros e cinco semanas e meia de viagem, passando pela Groenlândia, Canadá, Alasca, Japão, Coreia do Sul, Indonésia, Índia, Catar, Reunião e Egito. Os Rafale chegaram ao Alasca em aproximadamente onze horas sem pousar, com seis reabastecimentos em voo. O General de Brigada Aérea Yann Malard havia assumido o comando da base doze dias antes, em 27 de agosto de 2026.