Alles wat over Istres geschreven wordt, begint met de landingsbaan, en het meeste daarvan is enigszins onjuist. De gepubliceerde kaart voor LFMI is ondubbelzinnig: één landingsbaan, 15/33, ware peilingen 151 en 331, 3750 meter lang en 53 meter breed, vliegveldhoogte 82 voet — ongeveer 25 meter. Drempel 15 ligt op 77 voet en drempel 33 op 62 voet. Dat is de landingsbaan die een bemanning opgeeft en waarop ze hun berekeningen baseert.

Het cijfer van vijf kilometer komt van wat zich daarbuiten bevindt. Aan de kant van baan 33 ligt een stopstrook van 1208 meter bij 59 meter, gebouwd volgens dezelfde constructienormen als de landingsbaan zelf en uitgezet over een lengte van meer dan 600 meter; aan de kant van baan 15 is er een kortere stopstrook van 114 meter. Tel de verharde gedeelten bij elkaar op en de landingsbaan is net onder de 5000 meter zonder onderbreking, waardoor Frankrijk dit de langste landingsbaan van het land noemt en Europa moeite heeft om deze te overtreffen. De nuance is belangrijk: dit is niet de aangegeven landingsafstand van vijf kilometer, maar 3750 meter met een enorme hoeveelheid beton over.

De verlenging van 1200 meter werd in 1992 aangelegd en betaald door Airbus Industrie. Toulouse had een plek nodig om zeer grote vliegtuigen te testen, ver weg van de bebouwde kom, en Istres, gelegen op de lege steppe van de Crau met de mistral die erdoorheen waait, was de voor de hand liggende oplossing. De certificeringscampagne voor de Airbus A380 kwam hier onder andere voor de "tests piscines" – landingen op een kunstmatig onder water gezette landingsbaan om aquaplaning en remprestaties op stilstaand water te meten.

Het tweede gevolg is het noodverkeer. Vanwege de lengte en de bijbehorende brandweer- en reddingsapparatuur heeft Istres civiele vliegtuigen opgevangen die nergens anders heen konden. Het bekendste geval was op 31 maart 1992, toen een Boeing 707-vrachtvliegtuig beide rechtermotoren verloor in turbulentie op 10.674 meter hoogte en hier zonder flaps en met de wind mee landde met een snelheid van bijna 327 km/u, terwijl de rechtervleugel in brand stond. Het derde gevolg was de Space Shuttle, die precies dit nodig had: een zeer lange, zeer brede en zeer goed uitgeruste landingsbaan aan de andere kant van een oceaan.

Frankrijk tekende op 20 september 1962 een contract voor twaalf Boeing C-135 tankvliegtuigen, specifiek zodat de Mirage IV doelen kon bereiken die anders onbereikbaar zouden zijn. Het eerste toestel, nummer 471, arriveerde op 3 februari 1964 en het laatste, nummer 740, op 7 oktober 1964; de eerste nucleaire alarmfase werd de volgende dag afgekondigd. Tussen 1984 en 1989 werden de toestellen voorzien van nieuwe CFM56-motoren en hernoemd tot C-135FR. In 1993 kregen ze tankpods onder de vleugels en in 1997 werden drie tweedehands ex-USAF KC-135R-toestellen, in Franse dienst bekend als KC-135RG, aan de vloot toegevoegd. Het type bleef bijna zestig jaar in dienst. De gehele vloot vloog 391.000 uur en was aanwezig bij elke operatie waaraan Frankrijk deelnam: Épervier, Daguet, Enduring Freedom, Harmattan, Serval en Barkhane, Chammal, Hamilton.

De tankervliegtuigeskaders werden in fases in Istres verzameld. ERV 4/93 Aunis werd op 13 juli 1965 op de basis opgericht met C-135F's en werd in 1976 ERV 1/93; het instructieeskader Landes verhuisde op 5 september 1991 vanuit Mont-de-Marsan; en op 1 augustus 1996 werden beide samengevoegd tot één eenheid, ERV 93 Bretagne, dat vanaf dat moment het enige Franse eskader was dat nog met C-135's opereerde. Het 31e escadre aérienne de ravitaillement et de transport stratégiques werd daar bovenop geactiveerd op 27 augustus 2014.

De Airbus A330 MRTT Phénix verving ze allemaal. Het eerste toestel, MRTT 41, werd op 27 september 2018 in Istres overgedragen en maakte op 12 oktober zijn eerste vlucht in Franse dienst. De komst van dit type vereiste nieuwe infrastructuur: onderhoudshangar 31 werd in 2017 in het noorden van de basis gebouwd, simpelweg omdat het toestel niet in de oude hangars paste, samen met een brandstofdepot dat twee Phénix tegelijk kan onderhouden.

Wat een strategische tanker in feite koopt, is bereik zonder toestemming. Een Phénix heeft ongeveer 110 ton brandstof in zijn vleugels, waarvan zo'n 60 ton kan worden afgestaan, en kan twee gevechtsvliegtuigen tegelijk bijtanken of een E-3F Sentry via de tankarm. Dat maakt van een gevechtsvliegtuig met nog maar een paar uur brandstof er een dat een oceaan kan oversteken, en dat zonder een uitwijkvliegveld, een overvliegvergunning of toestemming van het gastland.

De Armée de l'air et de l'espace beschouwt drie van haar bases als strategisch: Saint-Dizier, Avord en Istres. In Saint-Dizier staat de Rafale B van de Forces aériennes stratégiques (strategische luchtmacht) paraat met de ASMPA-R stand-off raket. Istres is anders. Daar bevinden zich de poten van het afschrikkingsmiddel in plaats van de kernkop, en de kernkop zelf is er gedurende het grootste deel van haar moderne bestaan gestationeerd geweest.

De geschiedenis van de nucleaire aanval hier is lang en wordt vaak vergeten. Op 1 april 1980 werd in Istres het eskader 4/7 Limousin opgericht met vijftien SEPECAT Jaguar-vliegtuigen en de pre-strategische missie, bewapend met de 25 kiloton zware AN-52-vrijvalbom. Het werd op 31 juli 1989 ontbonden en de volgende dag heropgericht als eskader 3/4 Limousin, dat overstapte op de Dassault Mirage 2000N; het kwam op 1 september 1991 onder het commando van de Forces aériennes stratégiques en nam in 1996 de volledige strategische missie over toen de Mirage IVP werd uitgefaseerd. Op 1 september 2011 verhuisde het squadron 2/4 La Fayette van Luxeuil naar Istres en nam de plaats in van de Mirage 2000N, totdat dit type in september 2018 werd uitgefaseerd. De twee overgebleven nucleaire squadrons werden toen geconcentreerd in Saint-Dizier en omgebouwd naar de Rafale.

De infrastructuur bleef behouden. Toen de speciale munitiedepots tussen eind 2008 en 2012 werden gereorganiseerd voor de komst van de ASMP-A, werden vijf speciale munitiedepots samengevoegd tot drie ASMPA-transportdepots – in Istres, Saint-Dizier en Avord – en werden er twee gesloten. Volgens de nieuwe regeling wordt de raketromp in het depot bewaard en aan het squadron uitgereikt; de kernkop wordt apart bewaard in een eigen beveiligde zone. Frankrijk maakt niet bekend waar zijn kernkoppen zich bevinden, en wij zullen dat ook niet doen.

De huidige bijdrage is de tanker. Een nucleaire aanval zonder bijtanken in de lucht is een enkele reis met een veel korter bereik, en de oefeningen maken dat duidelijk: Poker, de volledig gesimuleerde nucleaire aanval, vindt vier keer per jaar plaats en kan tot vijftig vliegtuigen mobiliseren, Rafale, Phénix en E-3F tegelijk. De uitgesproken ambitie van de heruitgeruste strijdmacht is om twintig Rafale en tien MRTT's 20.000 kilometer te laten afleggen in 48 uur.

Twee zeer verschillende instellingen worden vaak door elkaar gehaald. Het CEAM in Mont-de-Marsan is het operationele evaluatiecentrum van de luchtmacht zelf: het neemt een bestaand vliegtuig en bepaalt hoe de Armée de l'air et de l'espace ermee zal vechten, waarbij de tactieken, de handleidingen en het trainingsprogramma worden opgesteld. DGA Essais en vol in Istres behoort tot de Direction générale de l'armement, de staatsbewapening, en voert de taken uit die daaraan voorafgaan. Het test het vliegtuig om te controleren of het voldoet aan de contractuele eisen, keurt de bewapening goed en ondertekent namens de staat de contracten. De ene is de tacticus van de klant; de andere is de ingenieur van de staat.

Het centrum werd in 1944, direct na de bevrijding, opgericht als het Centre d'essais en vol en behield die naam tot eind 2009. Het heeft gestaag verschillende locaties afgestoten — Brétigny-sur-Orge tot 31 december 2000, Colomb-Béchar en Hammaguir in de Sahara tot 1967, Melun-Villaroche tot 1998, Toulouse tot 2009 — en werkt nu vanuit twee locaties: Istres en Cazaux. Samen bieden ze werk aan bijna 900 mensen. In 2023 voerden ze meer dan 4.000 testvluchten uit, goed voor ongeveer 6.500 vlieguren, en namen ze formeel zo'n tachtig vliegtuigen in gebruik. Het centrum vierde zijn tachtigjarig bestaan op 4 juli 2024 in Istres.

EPNER, de École du personnel navigant d'essais et de réception, werd in 1946 in Brétigny opgericht door François Hussenot, Maurice Cambois en Charles Cabaret en verhuisde in 1962 naar Istres. De school leidt testpiloten, vluchttechnici, testvluchttechnici en -waarnemers, testparachutisten en zelfs luchtverkeersleiders op die het testverkeer afhandelen – een van de weinige dergelijke scholen ter wereld – en accepteert ook studenten uit geallieerde landen.

Ook het civiele werk is van groot belang. De meest memorabele dag was 2 mei 2001, toen de Concorde F-BTSD twee landingscycli uitvoerde op Istres met Michelin NZG-banden. Dit was de cruciale test voor de certificering die het toestel na het ongeluk in Gonesse weer in gebruik kon nemen. Dassault, Safran en Thales voeren allemaal tests uit vanaf hetzelfde platform, en Istres regelt zijn eigen test- en acceptatievluchten als een van de zeven nationale testcentra.

Het decreet van 14 januari 1964 creëerde de Forces aériennes stratégiques, en Istres was daar vanaf het begin bij betrokken. Escadron de ravitaillement en vol 4/93 Aunis werd op 13 juli 1965 op de basis gestationeerd met C-135F tankvliegtuigen, en escadron de bombardement 1/93 Guyenne op 15 oktober 1965 met de Dassault Mirage IVA. Elf jaar lang was Istres zowel een bommenwerperbasis als een tankvliegtuigbasis; de basis in Guyenne werd op 30 juni 1976 hernummerd tot EB 1/94 en verplaatst naar Avord, waardoor de tankvliegtuigen achterbleven.

Op het hoogtepunt in 1968 beschikte de strijdmacht over 62 Mirage IV's, verdeeld over negen bommenwerpersquadrons op drie vleugels, met twaalf C-135F tankvliegtuigen erachter. Negen bommenwerpers stonden permanent paraat en konden binnen vijf minuten worden gelanceerd, de rest volgde binnen een uur, en drie tankvliegtuigen stonden ernaast paraat. De reactietijd werd later versoepeld tot vijftien minuten. De vliegtuigen hadden het bereik om hun doelen te bereiken, maar niet het bereik om terug te keren; van de bemanningen werd verwacht dat ze het vliegtuig na de lancering zouden verlaten, in het beste geval boven neutraal of geallieerd gebied.

De basis diende ook als uitvalsbasis voor de meer radicale kant van het Franse Afrika-beleid. Na de ontvoering van Françoise Claustre in 1974 voerden Mirage IV's vanuit Istres fotoverkenningen uit boven Tsjaad; elke vlucht duurde ongeveer acht uur en vereiste de ondersteuning van vijf C-135F tankvliegtuigen. Verdere Afrikaanse missies volgden in mei 1978 en eind 1984, en dezelfde combinatie werd nog op 21 februari 2003 intensief ingezet, toen twee Mirage IV's in grijsgroene beschildering met VN-markeringen en twee C-135FR's vanuit Istres naar de luchtmachtbasis Prins Sultan in Saoedi-Arabië vertrokken om in het kader van Operatie Tarpan verkenningsvluchten uit te voeren voor de Verenigde Naties boven Irak. Ze vlogen op 19 maart terug naar huis, de dag voor de invasie.

Istres zelf was al eerder betrokken geweest bij een duistere episode uit de Koude Oorlog. Tijdens de staatsgreep van de generaals in Algiers tussen 21 en 24 april 1961 vlogen verschillende officieren die bij het complot betrokken waren, met toestemming van het basiscommando, in militaire vliegtuigen van de basis naar Algiers. De basiscommandant was met verlof; zijn plaatsvervanger, commandant Marcel Fischer – Verzet, de campagne van 1944-1945, Indochina, Marokko, Algerije – nam de verantwoordelijkheid op zich en werd veroordeeld tot 85 dagen celstraf en vervroegd pensioen.

De omschakeling naar tankvliegtuigen is voltooid, maar de vlootuitbreiding nog niet. Op 20 september 2023 waren twaalf A330 MRTT Phénix-toestellen geleverd, waarmee de eerste bestelling werd afgerond. Een dertiende toestel, MSN 1608 en het eerste van de derde tranche, werd in juni 2025 in ontvangst genomen, in dezelfde maand dat de laatste KC-135RG de vloot verliet. Het betreft een omgebouwde A330-200: drie van deze toestellen werden in 2020 en 2022 aangeschaft in het kader van het steunplan voor de luchtvaartsector na de coronapandemie en vlogen in transportconfiguratie. De resterende twee worden omgebouwd tot tankvliegtuigen, waardoor de vloot in 2028 op vijftien zal komen. Daarmee is Frankrijk nu al de grootste gebruiker van A330 MRTT-toestellen ter wereld.

Volgens de luchtmacht zelf is het ook niet helemaal voldoende. Generaal Jérôme Bellanger, stafchef van de Armée de l'air et de l'espace, zei in oktober 2025 dat de omvang van de A330 MRTT-vloot nauwlettend in de gaten werd gehouden, "d'autant plus que sa polyvalence créé une superposition des attentes et des contrats opérationnels" — het vliegtuig is zo nuttig dat iedereen het tegelijk wil hebben, terwijl het onder het commando van de strategische luchtmacht blijft en op elk moment naar Frankrijk kan worden teruggeroepen.

De andere verandering is logistiek van aard. Op 16 mei 2024 werd de passagiersterminal Hub des armées in Istres ingehuldigd door generaal Stéphane Mille, destijds chef van de luchtmachtstaf. De terminal is gebouwd voor 100.000 passagiers en 9.000 ton vracht per jaar, kan 540 mensen tegelijk verwerken – twee ladingen A330 – en beslaat ongeveer een hectare. Het heeft Roissy grotendeels vervangen als de toegangspoort voor Franse troepen die op missie gaan, en het aantal passagiers is aanzienlijk lager dan de 10.000 per jaar die de basis verwerkte voordat de Phénix arriveerde.

Wat dat precies inhield, werd zichtbaar op 8 september 2026, toen Missie Pégase 26 Istres verliet: vier Rafale F4's, drie Phénix'en en twee A400M Atlas'en, ongeveer 300 manschappen, meer dan 40.000 kilometer en vijf en een halve week via Groenland, Canada, Alaska, Japan, Zuid-Korea, Indonesië, India, Qatar, Réunion en Egypte. De Rafales bereikten Alaska in ongeveer elf uur zonder te landen, na zes tankbeurten in de lucht. Generaal-brigadecommandant Yann Malard had twaalf dagen eerder, op 27 augustus 2026, het commando over de basis overgenomen.