Todo lo que se ha escrito sobre Istres comienza con la pista, y la mayor parte contiene errores. La carta aeronáutica publicada para LFMI es inequívoca: una pista, la 15/33, rumbos verdaderos 151 y 331, 3750 metros de largo y 53 metros de ancho, elevación del aeródromo 82 pies (unos 25 metros). El umbral 15 se sitúa a 77 pies y el umbral 33 a 62 pies. Esa es la pista que la tripulación declara y con la que realiza los cálculos.

La cifra de cinco kilómetros proviene de lo que hay más allá. En el extremo 33 hay una zona de frenado de 1208 metros por 59 metros, construida con el mismo estándar que la pista y señalizada a lo largo de 600 metros; en el extremo 15 hay una más corta, de 114 metros. Si se suman las longitudes pavimentadas, la pista alcanza casi los 5000 metros sin interrupción, razón por la cual Francia la considera la pista más larga del país y Europa se esfuerza por superarla. El matiz es importante: no se trata de cinco kilómetros de distancia de aterrizaje declarada, sino de 3750 metros con una enorme cantidad de hormigón de sobra.

La ampliación de 1200 metros se inauguró en 1992, financiada por Airbus Industrie. Toulouse necesitaba un lugar donde someter a los aviones de gran tamaño a un trato exigente, lejos de las afueras, e Istres, situada en la desierta estepa del Crau, azotada por el mistral, era la solución obvia. La campaña de certificación del Airbus A380 se llevó a cabo aquí, entre otras cosas, para las "pruebas en pista": aterrizajes en una pista inundada artificialmente para medir el aquaplaning y el rendimiento de frenado sobre agua estancada.

La segunda consecuencia es el tráfico de emergencia. Debido a su longitud y al equipo de bomberos y rescate que requiere, Istres ha recibido aeronaves civiles que no podían aterrizar en ningún otro lugar. El caso más famoso ocurrió el 31 de marzo de 1992, cuando un Boeing 707 de carga perdió ambos motores derechos en medio de turbulencias a 35 000 pies de altitud y aterrizó aquí sin flaps y a favor del viento a casi 200 nudos con el ala derecha en llamas. La tercera consecuencia fue el transbordador espacial, que necesitaba precisamente esto: una pista muy larga, muy ancha y muy bien instrumentada al otro lado del océano.

Francia firmó un contrato para doce aviones cisterna Boeing C-135 el 20 de septiembre de 1962, específicamente para que el Mirage IV pudiera alcanzar objetivos a los que de otro modo no podría. El primer avión, el número 471, llegó el 3 de febrero de 1964 y el último del lote, el número 740, el 7 de octubre de 1964; la primera alerta nuclear se activó al día siguiente. Entre 1984 y 1989, se les instalaron motores CFM56 y se les redesignó C-135FR. En 1993 se les añadieron pods de reabastecimiento en vuelo, y en 1997 se les unieron tres aviones KC-135R de segunda mano, procedentes de la USAF y conocidos en el servicio francés como KC-135RG. Su vida útil fue de casi sesenta años. En toda la flota, este modelo voló 391.000 horas y estuvo presente en todas las operaciones en las que Francia participó: Épervier, Daguet, Libertad Duradera, Harmattan, Serval y Barkhane, Chammal y Hamilton.

Los escuadrones de aviones cisterna se reunieron en Istres por etapas. El ERV 4/93 Aunis se estableció en la base con C-135F el 13 de julio de 1965 y se convirtió en ERV 1/93 en 1976; el escuadrón de instrucción Landes se trasladó desde Mont-de-Marsan el 5 de septiembre de 1991; y el 1 de agosto de 1996 ambos se fusionaron en una sola unidad, el ERV 93 Bretagne, que a partir de entonces fue el único escuadrón francés que operaba C-135. El 31.er escuadrón aéreo de reabastecimiento y transporte estratégico se activó sobre ellos el 27 de agosto de 2014.

El Airbus A330 MRTT Phénix lo reemplazó por completo. El primer avión, el MRTT 41, fue entregado en Istres el 27 de septiembre de 2018 y realizó su primer vuelo de servicio en Francia el 12 de octubre. La llegada de este modelo obligó a construir nuevas infraestructuras: el hangar de mantenimiento 31 se construyó en el norte de la base en 2017, simplemente porque el avión no cabía en los antiguos, junto con un depósito de combustible con capacidad para dar servicio a dos Phénix simultáneamente.

Lo que un avión cisterna estratégico realmente compra es alcance sin permiso. Un Phénix transporta alrededor de 110 toneladas de combustible en sus alas, de las cuales unas 60 pueden ser reabastecidas, y puede reabastecer a dos cazas a la vez o a un E-3F Sentry desde la pértiga. Eso es lo que convierte a un caza con pocas horas de combustible en uno capaz de cruzar un océano, y lo hace sin un aeródromo alternativo, autorización de sobrevuelo ni el consentimiento del país anfitrión.

El Ejército Aéreo y Espacial clasifica tres de sus bases como estratégicas: Saint-Dizier, Avord e Istres. En Saint-Dizier, los Rafale B de las Fuerzas Aéreas Estratégicas (FAE) se mantienen en alerta con el misil de largo alcance ASMPA-R. Istres es diferente. Allí se transportan las patas del misil disuasorio en lugar de la ojiva, y de hecho, durante la mayor parte de su vida útil moderna, ha llevado la ojiva propiamente dicha.

La historia de los ataques nucleares en esta zona es larga y suele olvidarse. El 1 de abril de 1980, el escuadrón de caza 4/7 Limousin se formó en Istres con quince SEPECAT Jaguar y la misión preestratégica, armado con la bomba de caída libre AN-52 de 25 kilotones. Se disolvió el 31 de julio de 1989 y renació al día siguiente como escuadrón de caza 3/4 Limousin, adoptando el Dassault Mirage 2000N; pasó a estar bajo el mando de las Fuerzas Aéreas Estratégicas el 1 de septiembre de 1991 y en 1996 asumió la misión estratégica completa cuando el Mirage IVP fue retirado. El 1 de septiembre de 2011, el escuadrón de caza 2/4 La Fayette se trasladó desde Luxeuil y lo reemplazó, volando el Mirage 2000N desde Istres hasta que el modelo fue retirado en septiembre de 2018, cuando los dos escuadrones nucleares restantes se concentraron en Saint-Dizier y se convirtieron al Rafale.

La infraestructura se mantuvo. Cuando los depósitos de municiones especiales se reorganizaron entre finales de 2008 y 2012 para la llegada del ASMP-A, cinco depósitos de municiones especiales se convirtieron en tres depósitos vectoriales ASMPA —en Istres, Saint-Dizier y Avord— y dos se cerraron. Con la nueva organización, el cuerpo del misil se guarda en el depósito y se entrega al escuadrón; la ojiva se mantiene por separado en su propia zona protegida. Francia no publica la ubicación de sus ojivas, y nosotros tampoco lo haremos.

La contribución actual es el avión cisterna. Un ataque nuclear sin reabastecimiento en vuelo es un viaje de ida sin retorno y de alcance mucho menor, y los ejercicios lo demuestran claramente: Poker, el simulacro completo de ataque nuclear, se realiza cuatro veces al año y puede movilizar hasta cincuenta aeronaves, Rafale, Phénix y E-3F. La ambición declarada de la fuerza reequipada es trasladar veinte Rafale y diez MRTT 20.000 kilómetros en 48 horas.

Dos instituciones muy diferentes suelen confundirse. El CEAM de Mont-de-Marsan es el centro de evaluación operativa de la propia Fuerza Aérea: toma una aeronave ya operativa y decide cómo la Fuerza Aérea y Espacial la utilizará en combate, elaborando las tácticas, los manuales y el programa de entrenamiento. La DGA Essais en vol de Istres pertenece a la Dirección General de Armamento y realiza la labor previa a esta. Vuela la aeronave para comprobar si cumple con lo estipulado en el contrato, certifica el armamento que lleva y firma en nombre del Estado. Una es la estratega del cliente; la otra, la ingeniera del Estado.

El centro se creó en 1944, inmediatamente después de la Liberación, como Centre d'essais en vol, y conservó ese nombre hasta finales de 2009. Ha ido cambiando de sede progresivamente: Brétigny-sur-Orge hasta el 31 de diciembre de 2000, Colomb-Béchar y Hammaguir en el Sáhara hasta 1967, Melun-Villaroche hasta 1998, Toulouse hasta 2009, y actualmente opera desde dos: Istres y Cazaux. Entre ambas emplean a cerca de 900 personas. En 2023 realizaron más de 4000 vuelos de prueba, acumulando unas 6500 horas de vuelo, y recibieron formalmente unos ochenta aviones. El centro celebró su octogésimo aniversario en Istres el 4 de julio de 2024.

La EPNER, la Escuela de Personal de Ensayos y Recepción, fue fundada en 1946 en Brétigny por François Hussenot, Maurice Cambois y Charles Cabaret, y se trasladó a Istres en 1962. Forma a pilotos de pruebas, ingenieros de pruebas de vuelo, ingenieros y observadores de vuelo de pruebas, paracaidistas de pruebas e incluso a los controladores de tráfico aéreo que gestionan el tráfico de ensayos; es una de las pocas escuelas de este tipo en el mundo y admite estudiantes de otras disciplinas.

La actividad civil también es real. El día más memorable fue el 2 de mayo de 2001, cuando el Concorde F-BTSD realizó dos ciclos de aterrizaje en Istres con neumáticos Michelin NZG, la prueba decisiva para la certificación que permitió que el modelo volviera a operar tras el accidente de Gonesse. Dassault, Safran y Thales realizan sus pruebas desde la misma plataforma, e Istres gestiona su propio tráfico aéreo de pruebas y aceptación como uno de los siete centros nacionales de control de ensayos y recepción.

El decreto del 14 de enero de 1964 creó las Fuerzas Aéreas Estratégicas, e Istres formó parte de ellas desde el principio. El Escuadrón de Reabastecimiento en Vol. 4/93 Aunis se estableció en la base el 13 de julio de 1965 con aviones cisterna C-135F, y el Escuadrón de Bombardeo 1/93 Guyenne el 15 de octubre de 1965 con el Dassault Mirage IVA. Durante once años, Istres fue tanto una base de bombarderos como una base de aviones cisterna; el Guyenne fue renumerado como EB 1/94 el 30 de junio de 1976 y trasladado a Avord, dejando atrás a los aviones cisterna.

En su apogeo en 1968, la fuerza contaba con 62 Mirage IV distribuidos en nueve escuadrones de bombardeo en tres alas, con doce aviones cisterna C-135F detrás. Nueve bombarderos permanecían en alerta operativa permanente, listos para despegar en cinco minutos, mientras que el resto lo hacía en el plazo de una hora. Tres aviones cisterna también estaban en alerta. Posteriormente, el tiempo de reacción se redujo a quince minutos. El avión tenía el alcance necesario para alcanzar sus objetivos, pero no para regresar; las tripulaciones debían abandonar la aeronave tras el lanzamiento, en el mejor de los casos sobre territorio neutral o aliado.

La base también fue punto de partida para las operaciones más directas de la política francesa en África. Tras el secuestro de Françoise Claustre en 1974, los Mirage IV realizaron misiones de reconocimiento fotográfico sobre Chad desde Istres; cada misión duraba unas ocho horas y requería el apoyo de cinco aviones cisterna C-135F. Posteriormente, en mayo de 1978 y a finales de 1984, se llevaron a cabo nuevas misiones en África, y la misma combinación se utilizó de forma intensiva hasta el 21 de febrero de 2003, cuando dos Mirage IV pintados de gris verdoso con distintivos de la ONU y dos C-135FR partieron de Istres hacia la Base Aérea Príncipe Sultán en Arabia Saudí para realizar misiones de reconocimiento para las Naciones Unidas sobre Irak en el marco de la Operación Tarpan. Regresaron a casa el 19 de marzo, el día antes de la invasión.

La propia base de Istres ya había sido escenario de un episodio oscuro de la Guerra Fría. Durante el golpe de Estado de los generales en Argel, entre el 21 y el 24 de abril de 1961, varios oficiales implicados en la conspiración volaron desde la base hasta Argel en aviones militares con el consentimiento del mando de la base. El comandante de la base estaba de permiso; su adjunto, el comandante Marcel Fischer —resistencia, campaña de 1944-1945, Indochina, Marruecos, Argelia— asumió la responsabilidad y fue condenado a 85 días de arresto y jubilación anticipada.

La transición a aviones cisterna ha finalizado, pero la expansión de la flota aún no. Doce A330 MRTT Phénix se entregaron el 20 de septiembre de 2023, completando así el primer pedido; un decimotercero, el MSN 1608 y el primero del tercer lote, fue aceptado en junio de 2025, el mismo mes en que el último KC-135RG abandonó la flota. Se trata de un A330-200 convertido: tres de estos aviones fueron adquiridos en 2020 y 2022 en el marco del plan de apoyo aeroespacial posterior a la COVID-19 y volaron en configuración de transporte sin blindaje, y los dos restantes se están transformando en aviones cisterna para alcanzar una flota de quince unidades en 2028. Esto convierte a Francia en el mayor operador mundial de A330 MRTT.

Según la propia fuerza aérea, tampoco es suficiente. El general Jérôme Bellanger, jefe del Estado Mayor del Ejército Aéreo y Espacial, declaró en octubre de 2025 que se estaba vigilando de cerca el tamaño de la flota de A330 MRTT, “de tal manera que su versatilidad crea una superposición de expectativas y contratos operativos”: el avión es tan útil que todos lo quieren a la vez, mientras permanece bajo el mando de las fuerzas aéreas estratégicas y puede ser llamado de vuelta a Francia en cualquier momento.

El otro cambio es logístico. El 16 de mayo de 2024, el general Stéphane Mille, entonces jefe del Estado Mayor del Aire, inauguró la terminal de pasajeros del Hub des armées en Istres. Construida para 100 000 pasajeros y 9000 toneladas de carga al año, puede procesar a 540 personas a la vez (el equivalente a dos aviones A330) y ocupa aproximadamente una hectárea. Ha sustituido en gran medida a Roissy como puerta de entrada para las fuerzas francesas que parten hacia las operaciones, y está muy lejos de los 10 000 pasajeros anuales que gestionaba la base antes de la llegada del Phénix.

El resultado de todo esto quedó patente el 8 de septiembre de 2026, cuando la Misión Pégase 26 partió de Istres: cuatro Rafale F4, tres Phénix y dos A400M Atlas, alrededor de 300 personas, más de 40 000 kilómetros y cinco semanas y media de viaje vía Groenlandia, Canadá, Alaska, Japón, Corea del Sur, Indonesia, India, Catar, Reunión y Egipto. Los Rafale llegaron a Alaska en aproximadamente once horas sin aterrizar, tras seis reabastecimientos en vuelo. El general de brigada aérea Yann Malard había asumido el mando de la base doce días antes, el 27 de agosto de 2026.