A porta de entrada é um concurso — um exame competitivo, não uma candidatura. O caminho principal parte das classes preparatórias francesas nas áreas de Polícia Militar (MP), Polícia Militar (MPI), Polícia Militar (PC) e Polícia Militar (PSI); paralelamente, encontram-se concursos para detentores de licença em ciências, para detentores de licença em ciências políticas e um concurso de títulos. Competições internas atraem oficiais não comissionados em serviço. Desde a reforma de 2015, todos esses caminhos, anteriormente geridos pela École de l'air, pela École militaire de l'air, pelo Cours spécial de l'École de l'air e pelo Cours spécial de formation des officiers, convergem para uma única escola que retomou o nome original.

Cerca de 500 aviadores são treinados anualmente no local, distribuídos pelos diferentes cursos. O curso se baseia em três pilares declarados: formação militar e esportiva, ensino acadêmico e instrução aeronáutica. O aspecto acadêmico não é meramente decorativo. O diploma de engenharia da École de l'air foi instituído por decreto de 18 de maio de 1942 e autorizado pela Commission des titres d'ingénieur a partir de 1951; a escola figura entre as grandes écoles d'ingénieurs da França desde 1985 e sua acreditação foi renovada pelo período máximo em 2015 e novamente a partir de 1º de setembro de 2020. Os cadetes podem, alternativamente, cursar um mestrado em ciências humanas e sociais no Institut d'études politiques d'Aix-en-Provence, ou um mestrado ou licenciatura na Aix-Marseille Université.

Todos os cadetes voam, seja qual for a sua futura especialidade, embora não por muito tempo: cerca de vinte horas de familiarização e iniciação, primeiro em planadores e depois em aeronaves leves com cabines de comando digitais. O verdadeiro treinamento de piloto acontece em outro lugar. Os pilotos de avião vão para Cognac, os pilotos de caça para Tours, os pilotos de transporte para Avord e os futuros pilotos de helicóptero para as escolas de aviação leve do Exército em Dax e Le Luc.

As tradições são tão fixas quanto o programa de estudos. Cada promoção escolhe um padrinho e o nome permanece para a vida toda: 1935 Guynemer, 1936 Astier de Villatte, 1937 Mézergues, 1938 Mailloux, e assim por diante durante os anos de guerra. Os calouros são os "poussins" — pintinhos — uma referência ao distintivo da escola, desenhado em 1935, no qual uma águia entrega uma adaga a filhotes em um ninho. Em 18 de outubro de 2019, a então ministra Florence Parly confiou aos cadetes do primeiro ano as tradições e o estandarte da Escadrille française de chasse no 1, a primeira unidade a se tornar Compagnon de la Libération; eles agora usam a fourragère preta e verde da Croix de la Libération.

A linhagem passa por Salon duas vezes. A primeira exibição aérea francesa em formação ocorreu em 1931 em Étampes-Mondésir, com aviões Morane-Saulnier MS.230; essa patrouille d'Étampes acompanhou a escola até Salon em 1937 e tornou-se a Patrouille de l'École de l'air. Separadamente, em 17 de maio de 1953, em Maison-Blanche, na Argélia, o comentarista Jacques Nœtinger batizou uma formação de quatro Republic F-84G de Patrouille de France; o Estado-Maior da Força Aérea ratificou o nome em 14 de setembro de 1953, e durante uma década o título foi utilizado pelas esquadrilhas de caça em Reims, Dijon, Cambrai e Nancy. Em 1964, cortes orçamentários dissolveram a patrulha Mystère IV, e em vez de perder o nome, o ministério o conferiu aos seis Fouga Magisters em Salon. Desde então, o nome permanece o mesmo.

Os Fougas ostentaram o título por dezesseis anos, encerrando sua última apresentação no Salão de Milão em 16 de setembro de 1980. O Alpha Jet chegou em 1981 com sete aeronaves, oito a partir de 1982, e permanece até hoje: doze aeronaves, oito em exibição e nove para o sobrevoo de 14 de julho na formação chamada Big Nine.

O que a diferencia de uma mera tropa operacional é a sua composição. Três pilotos juntam-se à unidade anualmente, escolhidos por cooptação pelos pilotos já em serviço, dentre os pilotos de caça voluntários que possuem a qualificação de chefe de patrulha e têm pelo menos 1.500 horas de voo em jatos. O líder, Athos 1, ocupa o posto por exatamente um ano e é o único membro insubstituível; Athos 4, o veterano, senta-se atrás do líder, fumando seu cigarro, e assume a liderança no ano seguinte; Athos 9, o substituto, é o piloto mais antigo e pode ocupar qualquer posto, exceto o seu. Cerca de quarenta mecânicos especializados mantêm as aeronaves em operação; o Ministério da Aviação contabiliza mais de sessenta aviadores na unidade.

O ano se divide em duas partes. De outubro a abril, a nova equipe treina em Salon, com dois ou três voos por dia, construindo a série da temporada — o ruban de mudanças de formação e o sincronizado executado pelos dois pilotos solo — sob a supervisão de uma comissão de segurança de voo, com a fumaça sendo adicionada apenas no final. Tradicionalmente, a rotina completa é primeiro executada em Solenzara, e a apresentação finalizada precisa ser aprovada pela inspeção da Força Aérea e pelo chefe do Estado-Maior antes de poder ser exibida em qualquer lugar. Em seguida, são realizadas cerca de cinquenta apresentações, a maioria na França, a bordo de um CASA CN-235 rebocando dez toneladas de equipamentos.

A decisão de construir em Salon foi publicada antes mesmo de qualquer construção ser iniciada e foi imediatamente criticada. O semanário Les Ailes publicou um artigo em 18 de maio de 1933 intitulado "Où doit-on installer l'École de l'air?" (Onde se deve instalar a Escola da Força Aérea?), argumentando que instalar as escolas fundamentais da força aérea no litoral mediterrâneo, a trezentos quilômetros dos prováveis pontos de partida de um ataque italiano, em uma região de noites claras e altas bases de nuvens, era uma loucura. O ministério prosseguiu mesmo assim. Terrenos foram comprados nos municípios de Salon-de-Provence e Lançon-Provence, e as primeiras estruturas erguidas foram dois hangares Jeumont na parte leste do local — ambos ainda de pé.

A base-escola nº 356 foi criada em 1936 com a chegada do batalhão aéreo 130. Quando os 111 cadetes da turma de Mézergues de 1937 chegaram em maio de 1937, instalaram-se em barracões de madeira em um canteiro de obras. Em julho de 1937, o Centro Escola de Salon era composto por um grupo de instrução de aeroestação, um batalhão aéreo e um grupo de instrução de aviação, com trinta e duas aeronaves sob sua responsabilidade; o local abrigava 1.929 pessoas e 255 aviões no total.

A arquitetura permanente veio a seguir, e é por isso que Salon se assemelha mais a uma academia do que a um aeródromo. O Bâtiment de la direction et de l'enseignement, universalmente conhecido como BDE, foi encomendado em 1935 a Albert Tournaire (1862–1958), um arquiteto laureado com o Prix de Rome, conhecido por seu trabalho na Villa Médicis e pelas reconstruções arqueológicas em Delfos. Iniciada em fevereiro de 1938 e concluída em 1942, foi projetada para ser autônoma: dormitórios, salas de aula, lavanderia, capelania, sapataria, refeitório dos cadetes e a administração, tudo sob o mesmo teto, com duas torres de reservatório emoldurando a fachada como uma declaração deliberada de autossuficiência.

Em seu interior encontra-se o anfiteatro Marin-la-Meslée, cujos painéis do palco foram esculpidos pelo escultor Gaston Étienne Le Bourgeois (1880–1956) com cenas de Ícaro e Belerofonte, e instalados em 1948. Em outro local, está a Salle des Marbres, onde os nomes de todos os ex-cadetes mortos em serviço estão gravados em pedra, e onde está exposta a citação da Legião de Honra de 1946. O campus do pós-guerra cresceu ao redor desses edifícios: a Place d'Armes Pelletier-Doisy, os edifícios Testart e Brocard de 1952, com o bloco Valin posteriormente interligando-os, e o Gymnase Agnel, em 1972. A escola conta hoje com 183 edifícios em um campus de 445 hectares e uma mediateca com mais de 55.000 documentos.

No final de agosto de 1939, com o receio de bombardeios, a École de l'air recebeu ordens para se refugiar em Bordéus, operando a partir de aeródromos satélites em Bergerac e Mont-de-Marsan. Após o armistício de 22 de junho de 1940, a escola foi fechada. Uma tentativa de evacuar os cadetes por mar para o Norte de África falhou; embarcados num comboio com destino a Marselha, foram desviados para Collioure, batizados no Château des Templiers, e depois ordenados a regressar a Salon, sendo dissolvidos a 31 de agosto de 1940.

O salão estava repleto dos destroços da força aérea derrotada: o quartel-general das Forças Aéreas nº 37, o grupo de caça I/6, quatro companhias aéreas e dois batalhões aéreos, logo desmobilizados. A escola foi autorizada a retornar à Provença no final de 1941 e foi formalmente dissolvida em 27 de novembro de 1942, três semanas após a Wehrmacht ocupar a base na Operação Anton, tomada da zona livre. As turmas de Steunou (1940), Dagnaux (1941) e Tricaud (1942) seguiram caminhos semi-clandestinos — Toulouse, o movimento Jeunesse et montagne, escolas de engenharia, a Resistência — e Tricaud escapou por pouco da deportação sob o Serviço de Trabalho Obrigatório.

Em paralelo, realizou-se um concurso no Norte de África: quarenta e um candidatos formaram a promoção Capitão Thouvenin de Villaret, treinaram no Atlas marroquino e depois foram para os Estados Unidos para treinamento de voo, assim como duas promoções metropolitanas.

O campo foi utilizado pela Luftwaffe: Kampfgeschwader 100 com He 111 de fevereiro a abril de 1943, Kampfgeschwader 26 com He 111 até março de 1944, Zerstörergeschwader 1 com Bf 110 em maio de 1944 e Kampfgeschwader 77 com Ju 88 em junho e julho de 1944. Seguiram-se três campanhas de bombardeio aliadas sucessivas. A base foi tomada durante a Operação Dragoon em agosto de 1944, utilizada como Campo de Pouso Avançado Y-16 pelo 27º Esquadrão de Caça americano com A-36 Apache e pelo 47º Grupo de Bombardeio com A-20 Havoc, e devolvida em 20 de novembro.

O que o destacamento francês encontrou foi uma ruína. Do conjunto pré-guerra, apenas parte da Brigada de Defesa (BDE), os hangares, a casa dos cadetes e o mastro de Lurian sobreviveram; os hangares do norte foram destruídos, a ala leste da BDE dinamitada pelos alemães e as instalações saqueadas. A reconstrução começou no final de 1945 e a escola retornou para casa no final de junho de 1946. Em 14 de abril de 1947, o presidente Vincent Auriol condecorou a Legião de Honra e a Cruz de Guerra com Palmas com a sua bandeira, e em 3 de abril de 1948, a fourragère Guynemer retornou do Museu da Aeronáutica.

A Patrouille de France é o evento mais barulhento do Salon, mas de forma alguma o mais movimentado. O treinamento aeronáutico militar inicial é conduzido pelo Centre de formation à l'aéronautique militaire initiale 5/312, nomeado em homenagem à Capitaine Élisabeth Boselli, a primeira francesa a se qualificar como piloto de caça — recebendo sua patente em Tours em 1946. Seu inventário é modesto e constantemente utilizado: doze Cirrus SR20 e SR22 com cockpits de vidro, que substituíram os Socata TB 10 em 2012; três Jodel D140; sete planadores Duo Discus e ASK 21; e dez simuladores. Ao redor, encontram-se o escadron d'instruction en vol 3/5 Comtat Venaissin e o 2/93 Cévennes, o esquadrão de instrução de planadores Sainte Victoire e o escadron de formation des navigateurs de combat 1/93.

O voo a vela não é um hobby secundário: uma seção de planadores da Força Aérea foi criada aqui em 1990, a carta aeronáutica publicada reserva a parte leste do aeródromo para voo a vela, voos remotamente pilotados e voos escolares com aeronaves motorizadas, e um setor pejorativo de planadores chamado Provence opera ali sem informações de tráfego da torre. Para a maioria dos cadetes, o planador é a primeira aeronave em que voam sozinhos.

A Équipe de voltige de l'armée de l'air et de l'espace foi criada aqui em 1968, por decisão de 1967 do general Maurin e do ministro das Forças Armadas Pierre Messmer, especificamente para que a França fosse representada em competições acrobáticas internacionais. Tudo começou com Stampe SV4s emprestados, passou pelos CAP 10B e CAP 20, depois pelos CAP 230, 231 e 232, e desde 2008 voa com os Extra 330SC e 330LC. Seus pilotos conquistaram cinco títulos mundiais individuais — Claude Bessière em 1990, Renaud Ecalle em 2009, François Le Vot em 2013, Alexandre Orlowski em 2015 e Florent Oddon em 2022 — e títulos por equipes em 1990, 2013, 2015, 2017 e 2019. A competição é para valer; seu objetivo não é entreter.

A infraestrutura terrestre também é importante. O Centre de recherche de l'armée de l'air (CReA) foi criado em 2004 com uma tríplice missão: pesquisa fundamental, pesquisa aplicada e ensino; um laboratório da ONERA está localizado na base desde 1992 e seus pesquisadores lecionam na escola. O Centre d'initiation et de formation des équipages drones treina tripulações de drones, e o Défense conseil international oferece um curso internacional em parceria com a Universidade Aix-Marseille desde 2016. Somando-se a isso um grupo de desativação de bombas da NEDEX e um esquadrão de controle e segurança aérea, o total chega a cerca de quarenta aeronaves e aproximadamente 56.000 movimentos aéreos por ano.

O vento está inscrito na geometria. A pista 16/34 tem coordenadas QFU 158 e 338 graus, apontando-a quase exatamente ao longo do eixo do mistral, que desce o corredor do Ródano vindo do noroeste. Isso não é coincidência: condições meteorológicas favoráveis para voo foram um dos quatro critérios que permitiram ao local superar Versalhes, Orléans, Bordéus e Montpellier em 1933, e o mistral é o preço a pagar por isso — céu limpo e um vento forte, rajado e persistente que os planadores aproveitam. A pista principal pavimentada, concluída em 1954, ainda é chamada de pista Mistral — em homenagem ao primeiro jato a utilizá-la, o Vampire, de fabricação francesa, e não ao próprio vento.

A pista existia porque o antigo campo de pouso não era viável. Uma nota ministerial de julho de 1950 registrava que a superfície era composta de lodo, que as aeronaves a deformavam e as deformações, por sua vez, danificavam as aeronaves, que a água da chuva não escoava, tornando a pista inutilizável por longos períodos, e que o comandante da base havia considerado transferir-se para Orange durante toda a estação chuvosa. Uma pista de 1.000 metros, uma torre de controle e uma estação meteorológica foram construídas em 1951; a pista pavimentada veio em 1954 e o Fouga Magister em 1956.

A carta aeronáutica ainda alerta que a pista 16/34 é escorregadia em caso de chuva e que o campo está localizado em uma área de alta concentração de pássaros; aeronaves sem rádio são proibidas e o tráfego aéreo externo só é permitido com autorização prévia. O dia de voo é curto e começa cedo, o que permite realizar o treinamento antes que o vento e o calor aumentem: o serviço de controle de tráfego aéreo funciona de segunda a quinta, das 7h às 16h, e sexta, das 7h às 14h, com atendimento aos fins de semana mediante solicitação.

Em 2026, a divisão de trabalho com Cognac estará definida: o treinamento de pilotos ficará a cargo da Base Aérea 709, onde o Pilatus PC-21 substituiu o Alpha Jet no curso avançado em 2018. Salon manterá as atividades que o antecedem e o circundam: o concurso, a graduação, o primeiro brevê de voo em planadores e Cirrus, os navegadores, as equipes de drones, o centro de pesquisa e as duas equipes de apresentação. A previsão é de que os Alpha Jets permaneçam em serviço até por volta de 2035; questionado sobre os próximos passos, o ministério informou à Assembleia Nacional em abril de 2024 que a sobrevivência da Patrouille de France não está em questão e que opções, incluindo uma aeronave modular que cubra funções de demonstração, Red Air e complemento, estão sendo estudadas em conjunto com o Reino Unido e a Espanha. Enquanto isso, a equipe passou o mês de junho de 2026 nos Estados Unidos trabalhando no projeto Liberté 250.