As Estações de Clutch estão entre os artefatos mais reveladores do planejamento inicial da Guerra Fria. Quando a Força Aérea Real (RAF) precisou de bases na Alemanha Ocidental no início da década de 1950, as posicionou o mais a oeste possível, conforme o mapa permitia — Geilenkirchen, Wildenrath, Brüggen, Laarbruch e Nörvenich, agrupadas perto da fronteira holandesa — partindo do pressuposto de que qualquer base mais a leste seria descartada rapidamente. Geilenkirchen foi inaugurada em 1953 e vários esquadrões de caça da RAF operaram a partir dela por quinze anos.

Os voos britânicos cessaram em janeiro de 1968 e o aeródromo passou para o controle da Luftwaffe em março. O que a Alemanha instalou ali não foram aeronaves, mas mísseis: o Flugkörpergeschwader 2 chegou em agosto de 1968 com o Pershing I e, posteriormente, com o Pershing IA, um míssil balístico com capacidade nuclear cujas ogivas estavam sob custódia americana. O 85º Destacamento de Artilharia de Campanha do Exército dos Estados Unidos era responsável por essa custódia, e um depósito de armas nucleares ficava imediatamente ao norte do aeródromo. A ala de mísseis foi transferida para o quartel Selfkant em Niederheid em 1981; o destacamento americano permaneceu até julho de 1991.

Então a base mudou de mãos novamente e, desta vez, deixou de ser propriedade de qualquer nação. A Alemanha transferiu Geilenkirchen para a OTAN em 31 de março de 1982. A construção para a nova função havia começado em 1980 e o primeiro pessoal da OTAN chegou no mesmo ano. O resultado é uma peculiaridade jurídica: uma instalação da OTAN em território alemão, guarnecida por dezessete nações, cujas aeronaves estão registradas em Luxemburgo e que não faz parte da ordem de batalha alemã. A Luftwaffe mantém um contingente nacional alemão no local, mas a base não lhe pertence.

O Comando da Força de Alerta Aéreo Antecipado e Controle da OTAN também está localizado em Geilenkirchen, fazendo com que um único aeródromo na Renânia seja tanto o quartel-general quanto a principal base operacional da força de alerta aéreo antecipado da aliança.

A OTAN encomendou dezoito Boeing E-3A Sentries. O primeiro foi entregue em janeiro de 1982, as operações de voo a partir de Geilenkirchen começaram em fevereiro, o componente E-3A foi ativado em 28 de junho de 1982 e a plena capacidade operacional foi alcançada no final de 1988. Quatorze aeronaves permanecem: uma foi perdida em um acidente e três foram aposentadas em 2015, 2017 e 2018, uma delas desmontada para peças de reposição no valor de cerca de quarenta milhões de dólares em um esforço de salvamento que a OTAN denominou Projeto de Aposentadoria 449. Três aeronaves Boeing 707 de treinamento e carga operaram juntamente com elas de 1985 até dezembro de 2011.

O efetivo é o ponto central da base. Cerca de 1.400 militares e civis trabalham em Geilenkirchen, e as tripulações aéreas vêm de quinze dos estados-membros da OTAN — dezesseis nações fornecem pessoal militar, enquanto Luxemburgo contribui com o registro de aeronaves, mas não com pessoal. O componente possui três alas: operações, logística e apoio à base, cada uma comandada por um coronel de uma nação diferente, e dentro da ala de operações, dois esquadrões operacionais e um esquadrão de treinamento.

A tripulação de uma missão é deliberadamente mista. Três tripulantes de voo e cerca de uma dúzia de membros da equipe de missão, selecionados especificamente para a tarefa, são normalmente provenientes de diversos países, trabalhando em inglês de acordo com um padrão comum da OTAN. Isso parece óbvio agora; em 1982, era um experimento genuíno, e a razão pela qual o Componente E-3A é citado sempre que se questiona se formações multinacionais europeias podem de fato funcionar.

O comando segue a mesma lógica. O comandante do componente é um general de brigada, cuja nomeação alterna entre a Força Aérea dos Estados Unidos e a Luftwaffe alemã; o vice-comandante é sempre um coronel da Força Aérea Real Holandesa. Acima deles, o comandante da Força Aerotransportada de Alerta Antecipado e Controle da OTAN — um major-general, alternando entre americano e alemão — reporta-se diretamente ao SACEUR.

A frota de E-3A passou a década de 1990 sobre os Balcãs, primeiro fazendo cumprir a zona de exclusão aérea sobre a Bósnia e depois apoiando as campanhas aéreas que puseram fim às guerras da Bósnia e do Kosovo. Esse era o trabalho para o qual a OTAN havia comprado as aeronaves, e era um trabalho pouco glamoroso: orbitar por horas a fio, construindo a imagem aérea, transferindo caças.

Então chegou o dia 11 de setembro de 2001, e a OTAN invocou o Artigo 5 pela primeira vez em sua história. O primeiro ativo da aliança a ser empregado foi a frota de Geilenkirchen, e ela seguiu na direção que ninguém havia planejado — para o oeste. A Operação Eagle Assist ocorreu de 9 de outubro de 2001 a 16 de maio de 2002, com 830 tripulantes de 13 nações da OTAN realizando 360 missões operacionais e quase 4.300 horas de voo sobre os Estados Unidos, enquanto as tripulações americanas de AWACS eram redistribuídas. Aeronaves europeias registradas em Luxemburgo protegendo cidades americanas não era um cenário previsto em nenhum plano pré-guerra.

O Afeganistão veio em seguida: de 2011 a 2014, os E-3A da OTAN operaram a partir de Mazar-i-Sharif, realizando 1.240 missões e acumulando 12.240 horas de voo em apoio à ISAF. A frota apoiou a intervenção na Líbia em 2011 e a coalizão contra o Daesh a partir de 2016, e tem realizado voos de segurança e policiamento aéreo sobre o flanco leste da OTAN continuamente desde março de 2014, intensificando-se drasticamente após a invasão em larga escala da Ucrânia pela Rússia em fevereiro de 2022.

O Reach parte das bases avançadas. Konya, na Turquia, Aktion, na Grécia, e Trapani, na Itália, são bases operacionais avançadas, e Ørland, na Noruega, é um local operacional avançado; cada uma abriga cerca de vinte militares alocados permanentemente, todos do país anfitrião. O componente também é um elemento permanente da Força de Resposta da OTAN, com um requisito de implantação de cinco dias.

Um E-3A é um Boeing 707 com uma cúpula de radar rotativa na parte traseira. As fuselagens foram construídas no início da década de 1980, seguindo um projeto do final da década de 1950, e os motores são de uma geração que hoje não seria permitida perto de um aeroporto civil europeu — os 707 comerciais foram proibidos em aeroportos da Europa Ocidental há muito tempo, devido a ruído e emissões. As aeronaves da OTAN são isentas por serem aeronaves estatais, e essa isenção é a queixa local mais persistente no distrito de Heinsberg.

No centro da cidade de Geilenkirchen, foram registrados picos de ruído de até 100 dB(A). Grupos de cidadãos holandeses, a poucos quilômetros da fronteira, têm feito campanha contra a base há décadas devido ao ruído e às emissões, e a questão já foi debatida nos tribunais e parlamentos alemães e holandeses mais de uma vez. É um dos poucos lugares na Europa onde a objeção local a uma base militar não se refere ao que ela faz, mas sim ao quão ruidosamente ela é feita.

Em contrapartida, temos o dinheiro. Um estudo de 2008 estimou a contribuição econômica da base para as comunidades vizinhas em 275,8 milhões de euros: 150,7 milhões em salários, 81,3 milhões em despesas operacionais e 43,8 milhões em empregos indiretos. Geilenkirchen é uma cidade com cerca de 27.000 habitantes que abriga uma instalação com aproximadamente 1.400 funcionários, além de suas famílias, em uma região que perdeu a maior parte de seus outros empregos.

Manter as aeronaves em operação tem um custo proporcional. O Programa de Extensão da Vida Útil Final, avaliado em cerca de um bilhão de dólares, está modernizando quatorze aeronaves entre 2019 e 2026 com novos sistemas de computação de missão, maior largura de banda para comunicações via satélite, nova criptografia e novos rádios, com o objetivo explícito de manter a capacidade operacional até 2035.

A OTAN dedicou mais de uma década a essa questão sob o título de Vigilância e Controle Futuros da Aliança, um programa de estudos em vez de uma aquisição, e a resposta mudou duas vezes em três anos. Em novembro de 2023, as nações participantes optaram pelo Boeing E-7A Wedgetail e planejaram comprar seis aeronaves. Parecia estar tudo resolvido.

Não foi. A Força Aérea dos Estados Unidos retirou-se do seu próprio programa E-7 em meados de 2025 devido a preocupações com custos e capacidade de sobrevivência, e em 14 de novembro de 2025 os oito aliados da parceria de apoio da OTAN cancelaram a compra de seis aeronaves. Os Países Baixos, ao anunciarem a decisão, afirmaram que, sob o programa anterior, tanto os fundamentos estratégicos quanto os financeiros haviam sido perdidos. O secretário de Estado neerlandês, Gijs Tuinman, resumiu a lição de forma direta: a retirada americana, disse ele, também demonstrava a importância de investir o máximo possível na indústria europeia. O secretário-geral da OTAN, Mark Rutte, prometeu acelerar a substituição.

Em abril de 2026, um relatório francês afirmou que a OTAN havia concedido um contrato à Saab e à Bombardier para quatorze aeronaves GlobalEye; a Saab negou categoricamente que qualquer contrato tivesse sido assinado ou qualquer encomenda recebida. O que consta nos registros é que, na cúpula da OTAN de 2026, onze aliados anunciaram a aquisição conjunta de até dez aeronaves Saab GlobalEye, com o objetivo de obter uma capacidade mais silenciosa e moderna, operacional por volta de 2031 a 2035.

Nada disso respondeu ainda à pergunta que realmente importa para a cidade. O E-3A deve ser desativado em 2035; onde seu sucessor será baseado, se o componente multinacional sobreviverá em sua forma atual e se Geilenkirchen permanecerá como uma base operacional principal ou se tornará algo menor, são questões ainda em aberto. Para uma base que mudou de dono três vezes desde 1953, essa é uma situação bastante comum.