Essa é a pergunta mais frequente sobre Grosseto, e a resposta honesta é mais interessante do que a lenda. Francesco Baracca, o maior ás da aviação italiana na Primeira Guerra Mundial, com 34 vitórias, começou a pintar um cavalo empinado em seu avião entre o final de 1916 e o início de 1917. Em uma carta para sua mãe, datada de 27 de abril de 1918, ele disse que o havia tirado da Piemonte Reale Cavalleria, o regimento ao qual se juntou em 1909. O Museu Francesco Baracca, em Lugo, possui um painel pintado de seu avião e afirma que o cavalo foi preto durante toda a sua vida; a própria associação de veteranos da asa repete uma tradição mais antiga de que ele era vermelho e ficava preto em sinal de luto. O painel do museu é a evidência mais concreta.

Baracca foi morto em 19 de junho de 1918, durante um ataque a tiros contra trincheiras austro-húngaras em Montello; seu corpo foi encontrado quatro dias depois, a quatro metros de seu SPAD incendiado. Em 1923, Enzo Ferrari venceu o Circuito do Savio, perto de Ravenna, e, segundo seu próprio relato, foi apresentado posteriormente ao pai de Baracca, o Conde Enrico. A Condessa Paolina disse-lhe mais tarde, nas palavras que Ferrari registrou em suas memórias de 1962: "Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo, Le porterà fortuna" — coloque o cavalo rampante do meu filho em seus carros, isso lhe trará sorte.

É aqui que o romance deve ser tratado com cautela. As memórias de Ferrari, publicadas quase quarenta anos depois do ocorrido, são a única fonte para essa conversa. Não se conhece nenhuma carta, escritura ou documento familiar contemporâneo que confirme o presente. Ferrari só fundou a Scuderia em 1929 e o cavalo não apareceu em um carro até as 24 Horas de Spa-Francorchamps em 9 de julho de 1932 — nove anos depois do encontro que ele descreveu. Por que a família Baracca concordou, e se a troca de presentes aconteceu exatamente com essas palavras, não está documentado.

Os dois cavalos também não são o mesmo. O de Baracca era preto, sobre uma nuvem branca em seu SPAD, com a cauda baixa. O de Ferrari está sobre um escudo amarelo-canário — a cor de Modena — com a cauda erguida, uma pose que um cavalo empinando nas patas traseiras não consegue assumir, e que provavelmente foi tirada da pintura de Gino Croari de 1930 do brasão da família Baracca, e não de um avião. O próprio Ferrari disse isso: o cavalo era e sempre seria preto, e o amarelo foi um acréscimo dele.

A reivindicação da Força Aérea é a mais antiga e permanece incontestável. O 4º Stormo, formado em Campoformido em 1º de junho de 1931 em torno do 9º e 10º Gruppi — ambos constituídos em 10 de abril de 1917, o 10º contendo a própria 91ª Squadriglia de Baracca — adotou o cavalo em 1933. Os dois grupos o usam de forma diferente até hoje: o 10º com um cavalo preto sobre fundo branco, o 9º com um cavalo branco sobre fundo preto. Os que estão em Grosseto pertencem ao 9º.

O 4º Stormo Caccia foi constituído em Campoformido, perto de Udine, em 1 de junho de 1931, baseado nos 9º e 10º Gruppi e, por meio deles, nos esquadrões de caça mais condecorados da Primeira Guerra Mundial, incluindo o 91º — a squadriglia degli assi. Tornou-se a principal unidade de caça da Regia Aeronautica: Fiat CR.42 a partir do final de 1939, Macchi C.200 Saetta no início da guerra, C.202 Folgores a partir de 1941, e pilotos cujos nomes ainda são lembrados na Itália — Franco Lucchini, Leonardo Ferrulli, Furio Niclot Doglio.

A ala lutou sobre a Iugoslávia, o Norte da África e El Alamein, e depois sobre a Sicília, e após o armistício voou com Macchi C.205 e P-39 Airacobra americanos para a força aérea cobeligerante — uma sequência difícil de ler sem estremecer. Os P-38 Lightning chegaram em 1946, a ala mudou-se para Nápoles-Capodichino em 1947 e recebeu P-51D Mustangs, e a era do jato chegou com o de Havilland Vampire, com o qual a 4ª Aerobrigata formou a equipe Cavallino Rampante, uma das ancestrais da Frecce Tricolori.

Em 1959, a ala estabeleceu-se permanentemente em Grosseto, e o 9º Gruppo Caccia juntou-se a ela lá em 1 de junho de 1961. Uma nota sobre as datas: a maioria das fontes, incluindo os registros do próprio aeródromo e o material do centenário da Força Aérea Italiana de 2017, indicam 1959 para a mudança; pelo menos um relato de entusiasta menciona novembro de 1962, e nós seguimos a data de 1959.

Grosseto tem sido uma base de defesa aérea desde então, e a linha divisória é excepcionalmente clara para uma ala italiana: os mesmos grupos, o mesmo distintivo, a mesma função, no mesmo local, por mais de sessenta anos. Seus destacamentos se assemelham a uma lista dos compromissos de policiamento aéreo da OTAN: Islândia em 2013 e 2017–19, Lituânia em 2015 e 2020–21, Bulgária em 2017, Estônia em 2018 e 2021, Romênia em 2019 e 2021–22, e Kuwait para a Operação Inherent Resolve.

O aeródromo de Grosseto era um alvo militar legítimo e a Décima Segunda Força Aérea o tratou como tal. Em 26 de abril de 1943, segunda-feira de Páscoa, quarenta e oito bombardeiros B-17 Flying Fortress partiram de aeródromos na Argélia para atacá-lo. Por volta das duas da tarde, dezenove dos quarenta e oito lançaram cerca de 2.000 bombas de fragmentação sobre a cidade de Grosseto, em vez de sobre o aeródromo.

Pelo menos 134 habitantes foram mortos. A maioria eram crianças entre cinco e quatorze anos, que estavam em um parque de diversões no bairro de Porta Vecchia em um feriado. Essa contagem representa um número mínimo, não máximo; a historiografia local italiana apresenta números maiores para o total de civis mortos durante todo o bombardeio de Grosseto, e não existe um número único e definitivo.

Os ataques não pararam por aí. Intensos bombardeios da USAAF e da RAF continuaram de maio de 1943 a junho de 1944; o próprio aeródromo foi destruído em um ataque em 20 de maio, no qual cerca de 1.600 soldados alemães foram mortos, e a estação ferroviária foi destruída em 9 de setembro. A reconstrução do aeródromo começou em 1944 e ele permaneceu praticamente sem uso até a década de 1950.

A cidade comemora o dia 26 de abril todos os anos. Esse é um dos motivos pelos quais a relação da cidade com sua base aérea não se resume a um simples orgulho cívico: o aeródromo é a razão pela qual os bombardeiros vieram.

O 9º Gruppo recebeu seus primeiros F-104G Starfighters em abril de 1963, e a ala passou a operar o F-104S, desenvolvido na Itália, a partir do verão de 1970 — mais potência, mísseis Sparrow e o interceptor que definiu a defesa aérea italiana por três décadas. A Itália operou o Starfighter por mais tempo do que qualquer outro país e pagou caro por isso: o histórico de acidentes com o modelo na Itália é um dos fatos incômodos da aviação italiana do pós-guerra, e Grosseto perdeu pilotos para ele, assim como todas as outras bases de F-104.

Um deles era o Tenente Ettore Di Blasio, de 27 anos, de Montesilvano. Em 5 de maio de 1993, o pós-combustor de seu F-104 desligou durante a decolagem; ele tentou, sem sucesso, acionar a barreira de retenção e, ao ejetar, seu paraquedas não abriu. A ala realizou uma cerimônia em sua memória em Grosseto, no trigésimo aniversário do acidente, em 2023. Um instrutor que estava presente naquele dia, o Coronel Giorgio Riolo, disse posteriormente que, a partir daquele dia, o trabalho na base nunca mais foi o mesmo.

Em fevereiro de 1996, um F-104ASA da ala caiu na zona industrial ao norte de Grosseto, entre dois armazéns com cerca de dez trabalhadores dentro, a algumas centenas de metros do Aurelia. Ninguém em terra morreu. A imprensa local ainda chama o ocorrido de milagre, e é o incidente que os moradores mais antigos de Grosseto mencionam quando o assunto é a base.

O primeiro Eurofighter F-2000 chegou em 16 de março de 2004 e o 4º Stormo tornou-se a primeira ala italiana a operar esse modelo. Entrou em operação para vigilância do espaço aéreo nacional em 2005 e não parou desde então: 50.000 horas de voo da ala até maio de 2018 e 70.000 até janeiro de 2022. Em 19 de março de 2021, um Typhoon de Grosseto realizou a primeira missão de carga total da ala, com quatro bombas GBU-48, seis mísseis, seis tanques de combustível e um pod Litening em uma única aeronave — o que representa a definição prática do que significa "missão versátil".

Em Grosseto, o alerta de reação rápida consiste em dois caças Typhoon armados e suas tripulações mantidos em prontidão mínima, continuamente, cobrindo a região central da Itália como parte do sistema integrado de defesa aérea da OTAN. É uma tarefa rotineira que, ocasionalmente, se torna mais do que rotineira. A grande maioria das decolagens emergenciais ocorre para aeronaves civis que perderam contato via rádio — uma frequência travada, um rádio com defeito, uma tripulação que não realizou a transferência de comando — e os caças decolam para observar a aeronave, verificar o que está acontecendo e escoltá-la, se necessário.

O lado visível disso é o estrondo sônico. As interceptações de Grosseto são rotineiramente audíveis em toda a Toscana, Úmbria e até mesmo no norte da Emília-Romanha, porque uma interceptação realizada em velocidade supersônica sobre terra produz um ruído que chega antes da explicação. Os jornais regionais italianos agora publicam uma explicação sobre o que é uma interceptação sempre que ela ocorre, uma pequena e pouco glamorosa função de informação pública que a ala efetivamente assumiu.

Um tema mais sombrio também permeia Grosseto e a missão de alerta. Na noite de 27 de junho de 1980, quando o voo 870 da Itavia caiu perto de Ustica, com a morte de todas as 81 pessoas a bordo, a imprensa italiana há muito afirma que dois F-104 foram acionados de Grosseto naquela noite para vasculhar a área do acidente, mas não conseguiram encontrá-lo devido à baixa visibilidade; esse detalhe não consta no relatório da investigação. Mais cedo naquela noite, um TF-104G da base, tripulado por dois instrutores do 4º Stormo, Mario Naldini e Ivo Nutarelli, transmitiu um código de emergência ao retornar para o norte.

Ambos os homens se juntaram posteriormente à Frecce Tricolori e ambos morreram em Ramstein em 1988. O inquérito judicial liderado pelo juiz Rosario Priore os considerou testemunhas importantes e inconvenientes, razão pela qual os dois desastres são frequentemente associados no debate público italiano. Nenhuma investigação jamais estabeleceu uma ligação entre eles, e a conclusão de erro do piloto em Ramstein se baseia em suas próprias evidências.