Dos dibujos se convierten en uno.

El 4 de noviembre de 1981, en París, dos presidentes firmaron un acuerdo de cooperación que fusionó dos ideas a medio desarrollar. Renato Bonifacio, de Aeritalia, aportó el estudio del avión regional AIT 230; Jacques Mitterrand, de Aérospatiale, hermano del recién elegido presidente francés, aportó el AS 35. Ninguna de las dos compañías se había sentido capaz de seguir adelante por su cuenta. Juntos, como un grupo de interés económico bajo la legislación francesa, crearon ATR, Avions de Transport Régional en francés y Aerei da Trasporto Regionale en italiano. Las siglas funcionan en ambos idiomas. Más de cuatro décadas después, el acuerdo permanece inalterado. Una empresa, dos propietarios, exactamente el 50 por ciento cada uno., ahora Airbus y Leonardo.

La mitad del combustible

La propuesta era brutalmente simple: combustible. El consorcio prometió un avión de pasajeros que consumiera unos 430 kg en un trayecto de 370 km, casi la mitad de lo que necesitaban sus rivales de 40-50 plazas, el HS.748 y el Fokker F.27. El ATR 42 realizó su primer vuelo desde Toulouse el 16 de agosto de 1984. El 3 de diciembre de 1985, el primer avión de producción se entregó a Air Littoral, y en enero de 1986, ATR lanzó una versión alargada, el ATR 72, que voló el 27 de octubre de 1988 y entró en servicio con Finnair un año después. Dado que ambos comparten una línea de producción y la mayoría de sus sistemas, se han mantenido mutuamente en funcionamiento. En 2015, el ATR 42 era el único avión regional de 50 plazas que seguía en producción en todo el mundo.

La apuesta por las hélices

El trabajo se divide al estilo europeo. Leonardo construye los fuselajes y las colas en Pomigliano d'Arco, cerca de Nápoles; Airbus construye las alas cerca de Burdeos; el ensamblaje final y la entrega se realizan en Toulouse. Durante un tiempo, parecía una apuesta perdida. Desde finales de la década de 1990 hasta aproximadamente 2005, el combustible barato puso de moda los aviones regionales, y la Wikipedia francesa registra que ATR estuvo amenazada de cierre. Fokker y Dornier abandonaron el mercado. Luego, los precios del petróleo subieron, y la serie -500, más silenciosa y con hélices de seis palas, devolvió la respetabilidad al turbohélice. ATR regresó con fuerza: en 2011 vendió 157 aviones, y el 3 de mayo de 2012 entregó su avión número 1000 a Air Nostrum.

Cada ocho segundos

En 2018, según los propios cálculos de ATR, un ATR despegaba o aterrizaba en algún lugar cada ocho segundos. La flota había realizado 30 millones de vuelos para unas 200 aerolíneas en casi 100 países, y ATR afirmaba tener una cuota del 75 por ciento del mercado de aviones de pasajeros turbohélice desde 2010. El avión número 1500 fue entregado a Japan Air Commuter ese octubre, y el número 1700 se entregó el 26 de agosto de 2024. FedEx compró aviones de carga, Iran Air encargó 40 antes de que las sanciones estadounidenses congelaran siete de ellos en almacenamiento, y las armadas también descubrieron la estructura del avión: Italia opera el avión de patrulla marítima P-72A, y Turquía una versión antisubmarina armada convertida con TAI.

Hielo

El capítulo más oscuro del ATR está escrito en el hielo. El 31 de octubre de 1994, el vuelo 4184 de American Eagle se estrelló cerca de Roselawn, Indiana, después de que la formación de hielo provocara una pérdida de control, matando a las 68 personas a bordo, el primer accidente mortal de este tipo de avión. El accidente y el auge de los aviones regionales hicieron que ATR se retirara del mercado continental estadounidense hasta 2017. Cinco de los 13 accidentes mortales del ATR 72 registrados hasta agosto de 2024 involucraron condiciones de hielo, el más reciente el accidente de Voepass en Brasil que mató a 62 personas. El más mortífero, el vuelo 691 de Yeti Airlines en Pokhara en enero de 2023, mató a 72 personas. TransAsia perdió dos aeronaves en siete meses entre 2014 y 2015, una de las cuales fue filmada dando vueltas en el río Keelung en Taipéi.

Sueños híbridos, pistas de aterrizaje cortas

ATR ha coqueteado repetidamente con algo más grande, un alargamiento de 90 asientos o un diseño completamente nuevo de 100 asientos, y repetidamente se ha echado atrás; Leonardo abandonó la idea de 100 asientos en 2018. En 2022 voló un ATR con combustible de aviación 100 por ciento sostenible y comenzó a estudiar el híbrido-eléctrico EVO, una decisión que luego se pospuso. En noviembre de 2024 desechó el ATR 42-600S, diseñado para pistas de solo 800 metros. Bajo la dirección de la directora ejecutiva Nathalie Tarnaud Laude, 2025 trajo solo 32 entregas debido a la escasez de piezas, pero ingresos de US$1.2 mil millones y una cartera de pedidos de más de 160. Ella dijo que la compañía no medía el éxito de un año de transición con una sola cifra.

Fábricas

• Línea de montaje final de Toulouse · Saint-Martin-du-Touch, Toulouse — Ensamblaje final, prueba de vuelo y entrega
• Pomigliano d'Arco Cerca de Nápoles, Italia: Leonardo construye secciones del fuselaje y la cola.
• Airbus Atlantic, Mérignac · cerca de Burdeos — Montaje de alas

Gente

• Jacques Mitterrand · Presidente de Aérospatiale — Hermano menor del presidente François Mitterrand; director de Aérospatiale entre 1975 y 1983; firmó el acuerdo fundacional en 1981.
• Renato Bonifacio · Presidente de Aeritalia — Firmó el acuerdo fundacional en 1981
• Cristiano Scherer • Director ejecutivo 2016–2018 — Dejó el cargo para convertirse en director comercial de Airbus
• Stefano Bortoli Director ejecutivo 2018–2022
• Nathalie Tarnaud Laude Director ejecutivo desde 2022 — Anteriormente responsable del programa NH90

Récords y primicias

• ATR 42: en 2015, el único avión regional de pasajeros de 50 plazas que seguía en producción.
• Primer vuelo con combustible 100% de origen nacional realizado por una aeronave regional, 21 de junio de 2022.