Dois desenhos se tornam um.

Em 4 de novembro de 1981, em Paris, dois presidentes assinaram um acordo de cooperação que uniu duas ideias inacabadas. Renato Bonifacio, da Aeritalia, trouxe o estudo do avião regional AIT 230; Jacques Mitterrand, da Aérospatiale, irmão do recém-eleito presidente francês, trouxe o AS 35. Nenhuma das empresas se sentia capaz de seguir sozinha. Juntas, como um groupement d'intérêt économique sob a lei francesa, criaram a ATR, Avions de Transport Régional em francês e Aerei da Trasporto Regionale em italiano. As siglas funcionam em ambos os idiomas. Mais de quatro décadas depois, o acordo permanece inalterado: Uma empresa, dois proprietários, exatamente 50% para cada um., agora Airbus e Leonardo.

Metade do combustível

A proposta era brutalmente simples: combustível. O consórcio prometia um avião comercial que consumisse cerca de 430 kg em um trecho de 370 km, quase metade do que seus rivais de 40 a 50 lugares, o HS.748 e o Fokker F.27, necessitavam. O ATR 42 realizou seu primeiro voo em Toulouse, em 16 de agosto de 1984. Em 3 de dezembro de 1985, a primeira aeronave de produção foi entregue à Air Littoral e, em janeiro de 1986, a ATR lançou uma versão alongada, o ATR 72, que voou pela primeira vez em 27 de outubro de 1988 e entrou em serviço com a Finnair um ano depois. Como os dois compartilham a mesma linha de produção e a maioria de seus sistemas, um manteve o outro em operação. Em 2015, o ATR 42 era a única aeronave regional de 50 lugares ainda em produção no mundo.

A aposta nas hélices

O trabalho é dividido à maneira europeia. A Leonardo constrói fuselagens e caudas em Pomigliano d'Arco, perto de Nápoles; a Airbus constrói as asas perto de Bordéus; a montagem final e a entrega acontecem em Toulouse. Por um tempo, pareceu uma aposta perdida. Do final da década de 1990 até cerca de 2005, o combustível barato tornou os jatos regionais populares, e a Wikipédia francesa registra que a ATR esteve ameaçada de fechamento. A Fokker e a Dornier saíram do mercado. Então, os preços do petróleo subiram e a série -500, mais silenciosa e com hélices de seis pás, tornou o turboélice respeitável novamente. A ATR voltou com força total: em 2011, vendeu 157 aeronaves e, em 3 de maio de 2012, entregou sua milésima aeronave, para a Air Nostrum.

A cada oito segundos

Em 2018, segundo os próprios cálculos da ATR, um ATR decolava ou pousava em algum lugar a cada oito segundos. A frota havia realizado 30 milhões de voos para cerca de 200 companhias aéreas em quase 100 países, e a ATR reivindicava uma participação de 75% no mercado de aviões comerciais turboélice desde 2010. A aeronave de número 1.500 foi entregue à Japan Air Commuter em outubro daquele ano, e a de número 1.700 foi entregue em 26 de agosto de 2024. A FedEx comprou cargueiros, a Iran Air encomendou 40 antes que as sanções americanas congelassem sete deles em estoque, e as marinhas também descobriram a estrutura da aeronave: a Itália opera a aeronave de patrulha marítima P-72A, a Turquia uma versão armada antissubmarino convertida com a TAI.

Gelo

O capítulo mais sombrio da história do ATR está escrito no gelo. Em 31 de outubro de 1994, o voo 4184 da American Eagle caiu perto de Roselawn, Indiana, após o congelamento da aeronave causar a perda de controle, matando todos os 68 passageiros e tripulantes a bordo. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo esse modelo. O acidente e a ascensão dos jatos regionais expulsaram o ATR do mercado continental dos EUA até 2017. Cinco dos 13 acidentes fatais com o ATR 72 contabilizados até agosto de 2024 envolveram condições de congelamento, o mais recente sendo o acidente com o voo 691 da Voepass, no Brasil, que matou 62 pessoas. O mais mortal, o acidente com o voo 691 da Yeti Airlines em Pokhara, em janeiro de 2023, também resultou em 72 mortes. A TransAsia perdeu duas aeronaves em um intervalo de sete meses entre 2014 e 2015, uma delas filmada capotando no rio Keelung, em Taipei.

Sonhos híbridos, pistas curtas

A ATR flertou repetidamente com algo maior, como uma versão alongada de 90 lugares ou um projeto totalmente novo de 100 lugares, mas recuou repetidamente; a Leonardo abandonou a ideia do modelo de 100 lugares em 2018. Em 2022, realizou o primeiro voo de um ATR movido a combustível de aviação 100% sustentável e começou a estudar o híbrido-elétrico EVO, uma decisão que foi posteriormente adiada. Em novembro de 2024, descartou o ATR 42-600S, projetado para pistas de apenas 800 metros. Sob a gestão da CEO Nathalie Tarnaud Laude, 2025 trouxe apenas 32 entregas devido à escassez de peças, mas uma receita de US$ 1,2 bilhão e uma carteira de pedidos de mais de 160 aeronaves. Ela afirmou que a empresa não mede o sucesso de um ano de transição por um único número.

Fábricas

• Linha de montagem final de Toulouse • Saint-Martin-du-Touch, Toulouse — Montagem final, teste de voo e entrega
• Pomigliano d'Arco • Próximo a Nápoles, Itália — A Leonardo constrói seções da fuselagem e da cauda.
• Airbus Atlantic, Mérignac • perto de Bordéus — Montagem de asas

Pessoas

• Jacques Mitterrand • Presidente do Conselho da Aérospatiale — Irmão mais novo do presidente François Mitterrand; chefe da Aérospatiale de 1975 a 1983; assinou o acordo de fundação em 1981
• Renato Bonifacio • Presidente da Aeritalia — Assinou o acordo de fundação em 1981
• Christian Scherer • CEO de 2016 a 2018 — Deixou o cargo para se tornar diretor comercial da Airbus.
• Stefano Bortoli · CEO 2018–2022
• Nathalie Tarnaud Laude CEO desde 2022 — Anteriormente, chefe do programa NH90

Recordes e pioneirismos

• ATR 42: em 2015, o único avião comercial regional de 50 lugares ainda em produção.
• Primeiro voo 100% SAF realizado por uma aeronave regional, 21 de junho de 2022.